2014年，全国公交客运量还高达781.88亿人次。

短短八年过去，到2022年，这个数字就腰斩到353.37亿人次。

曾经被视为民生保障“金饭碗”的公交系统，如今正陷入一场全国性的“关停潮”......

客流都去哪儿了

公交客运量的骤降并非一朝一夕的突发事件，其背后是整个社会出行方式的深层重构。

从数据来看，2022年全国公交客运量已经降至353.37亿人次，与2014年高峰时期相比，几乎减半。

这条骤降的曲线清晰地标示出几个关键节点。

2015年是客运量下滑的初步转折点，最初的下降幅度尚在可接受范围内。

许多地方的公交系统通过政府财政补贴，仍然能够维持运营。

可是，真正的下降始于2020年后。

由2019年的691.76亿人次迅速降至2022年的353.37亿人次，短短三年时间，客运量几乎减半。

疫情的影响无疑加剧了这一过程，但更深层次的因素则是出行市场结构的全面重构。

首先，长途出行的市场已被高速铁路所占据。

自2012年以来，我国高铁网的发展突飞猛进，里程从0.9万公里增长到2024年的4.8万公里，覆盖了全国绝大部分人口超过50万的城市。

高铁的快速便捷让大量原本依赖公路客运的长途出行者转向了铁路，导致公路客运的客流和收入出现了显著下降。

而在城市内部和短途出行领域，私家车的普及让越来越多人选择自驾。

与此同时，网约车的出现提供了另一种极具竞争力的选择。

它虽然价格稍贵，但上门接送的便捷、更优的体验感和更快的速度，成功吸引了大量乘客，进一步瓜分了本属于公交的客流。

客流的减少直接导致了收入的下降，公交系统的“金饭碗”开始出现裂痕。

钱从哪儿来，又往哪儿去

客流锐减只是问题的一面，另一面则是运营成本如脱缰野马般的持续上涨。

一减一增之间，地方公交系统的财政状况迅速恶化。

以苏州公交集团为例，其2024年的营收预计为2.28亿元，而运营成本却高达惊人的28.72亿元。

即便获得了财政补贴，最终仍亏损近5000万元。

成都公交集团的营收为11.23亿元，净亏损也达到了1.08亿元。

天津公交的情况更为严峻，2022年其总营收仅5.9亿元，净亏损却高达7亿元，负债率飙升至100.38％。

这家公司甚至一度连员工的工资都发不出来，最后依靠当地财政的紧急拨款才渡过难关。

过去，公交作为一项重要的公益事业，能够获得大量的财政补贴。

可是近年来，随着教育、医疗、养老等民生领域的用钱需求变得更加迫切，公交在财政补贴序列中的优先地位开始下降。

陕西渭南市蒲城县的经历就是一个缩影，其公交补贴从2016年的247.77万元锐减至2021年的9.35万元，这点资金对于维持运营来说无异于杯水车薪。

政策层面的变化进一步加剧了压力。

2022年底，新能源公交车的购置补贴被取消。

2023年，运营补贴的责任下放到市县一级财政。

对于那些本就财力薄弱的地方来说，这无疑是雪上加霜。

于是，小县城的公交停运逐渐成为常态。

即便是上海这样的国际大都市，也不得不通过调整、撤销部分线路来缩减成本。

新能源转型还带来了新的成本难题，早期推广的新能源公交车，其电池寿命一般只有5到10年。

更换一组电池的费用大约需要18万元，对于一个拥有庞大车队的公交公司而言，批量更换电池的费用是一个被称为“天文数字”的巨大开支。

许多公司因换不起电池，只能让大量车辆提前退出运营，直接导致了线路和车次的减少。

与其坐等，不如主动出击

面对内外挑战交织的局面，整个公交行业并没有选择消极应对，而是展开了积极的自我救赎。

无论是上游的客车制造商，还是下游的公交运营商，纷纷展开了一系列创新性的举措，试图应对市场的严峻变化。

最早感受到寒流的，是上游的客车制造企业，尤其是曾一度领跑行业的宇通客车。

宇通自2020年起，净利润出现了巨大的跌幅，从2016年巅峰时期的40.44亿元骤降至5.16亿元，下降幅度高达87.24%。

若扣除非经常性损益，宇通甚至首次遭遇亏损。

国内市场的萎缩也反映在大中型客车销量上，从2016年的17.3万辆急剧下降至2022年的6.3万辆，呈现出一种令人担忧的趋势。

不过，宇通并未被困境压垮。

相反，在国内市场日益萎缩的情况下，宇通开始将目光转向海外。

2021年，宇通成功出口近5000辆客车，海外营收达到44.88亿元，几乎是其国内业务的两倍。

到了2024年，宇通的海外出口量增长至1.4万辆，营收也大幅跃升至152亿元，凭借这一出色的表现，宇通的总营收甚至突破了历史巅峰水平，实现了令人称赞的逆势突围。

这个转型不仅证明了宇通的国际竞争力，也为整个行业注入了新的信心。

在运营端，各地的公交公司也开始“放下架子”，探索多元化的副业。

南昌公交别出心裁地推出了定制婚车服务，将公交车装扮一新，为新人的婚礼增添独特的仪式感，这项服务已经吸引了近500对新人尝鲜。

南京公交则瞄准了夜间经济，利用平峰时段的空闲车辆跑起了夜间快递业务，实现了2.5小时内的高效送达。

郑州公交更是将闲置的修理车间进行改造，将其变为快递分拣点，并与顺丰等物流企业合作。

这一举措不仅盘活了公司的闲置资产，也帮助快递企业降低了运营成本，实现了双赢。

尽管面临重重挑战，但公共交通作为城市基础设施和民生服务的重要组成部分，其价值依然不可或缺。

公交行业不会真的消失，因为仍有大量人群，特别是老年人、学生以及交通不便地区的居民，高度依赖它来完成日常出行。

它的未来，在于不断适应变化，找到一种新的动态平衡。

这场深刻的变革要求公交系统得在票价和客流之间找到新的平衡点。

适当调整票价以增加收入是必要的，但同时也要充分考虑乘客的承受能力。

更重要的是，公交公司需要在高峰运营和平峰闲置之间，努力发掘出新的收入增长点，减少对单一财政补贴的过度依赖。

未来的公交车，可能不再是我们记忆中刻板的样子。

它的车身可以承接婚庆或商业广告，宽敞的后备箱或许装载着同城快递包裹。

司机师傅的角色也可能得到拓展，除了熟练地报站，或许还会友好地提醒乘客前方就是快递取件点。

服务于大众始终是公共交通的首要目标，这一点永远不会改变。

时代的浪潮催生了变革，也带来了阵痛。

这些自救的尝试，已经让我们看到了行业未来的希望曙光。

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