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编辑|L.Y

前言

白天拉客，晚上拉货。”

最近一段时间，很多人发现，好好的公交车一夜之间秒变“货车”。

一些公交路线不仅服务于载客，还开启了送快递的模式。

比如，南京建立了全国首个“公交+快递”的深度合作模式，白天载人，晚上载货，实现了同城两个小时即可送达。

南京的公交车晚上载快件，在城市里绕圈，两个小时一趟，同城都能收到包裹。这想法没怎么见过，其他城市也开始琢磨。

公交车停运成了新闻。广州前后砍掉了几十条线路，北京一年缩了二十多，保定那边因为钱不够停了大片公交，湖南耒阳司机有工资都拿不到。

这些年公交车越来越少，不是零星的现象，全国不少城都这样。有些马路边的站牌，风吹了几年都没人等。

曾经的辉煌：公交是城市的脉搏

80、90年代，公交就是城市的血脉。那时没有私家车，也没有网约车。一个班级的学生、一个厂区的工人，几乎全靠公交上下学、上下班。车厢里人挤人，空气里弥漫着汗味和油烟味，但这就是那个年代的集体记忆。

公交不仅是交通工具，更是社会公平的象征。它把城乡串联，把工人、学生、老人、外来务工者都装在一辆车上。可以说，那时候公交就是城市的“公共客厅”。

然而，这样的繁华景象，早已一去不复返。

为什么曾经红火的公交行业，突然就不行了？仔细想想，主要是大家的出行选择变太多了，现在经济条件好了，私家车越来越普及，三十二岁那年全国私家车保有量就超过二亿六千万辆。

自己开车多方便，不用卡点等车，想走就走，想停就停，网约车兴起后，手机上点一点，车直接开到家门口，行李多、赶时间的时候特别省心。

客流量断崖式下跌，直接把公交公司推进了亏损深渊，现在跑公交，成本和收入根本不成正比。

跑一公里成本五元七角，票钱只能收上来三元二角，每跑一趟都在倒贴钱，拿成都公交举例，去年营收十一亿二千三百万元，最后还亏了一亿零八百万元。

短途出行，电动车几乎成了标配，买菜、接送孩子，骑上就走，完美解决最后一公里的难题。再加上地铁、轻轨这些轨道交通越来越发达，速度快又准时，长距离通勤的人都被抢走了，这么多竞争对手，公交车的吸引力自然大不如前。

当一个生意失去了顾客，成本又降不下来，唯一的出路似乎就是关门大吉。可公交车能关门吗？它身上还清晰地贴着“公共服务”的标签。于是，一场五花八门的“自救”大戏拉开了帷幕。这就像一个本本分分的庄稼汉，突然被逼着去十八般武艺样样精通。

南京的师傅们，白天是公交司机，晚上就摇身一变成了快递小哥，开着公交车在城里送快递，搞起了“客货混装”，硬生生把同城快递的时效压缩到了两小时。南昌那边的脑子更活泛，把公交车变成了“百变金刚”。你要结婚？行，公交车给你当婚车，车头扎上红花，一车亲朋好友热热闹闹，寓意“走向幸福”。你要旅游？行，给你开个“网红景点”专线，把好吃好玩的地方串起来。就连商场开业，也能定制个购物专线。

郑州更是大胆，直接跟快递公司合作，把闲置的公交场站、修理车间，改造成了快递分拣中心。车子不跑了，但场地还能生钱。这些尝试，看着新鲜有趣，其实透着一股说不尽的心酸。它们都在努力回答那个最根本的问题：怎么在“服务大众”和“维持生意”之间，找到一条活路。白天载人，是它作为公共服务的本分。晚上拉货、搞定制，是它作为一门生意求生的本能。它已经成了一个矛盾而又复杂的混合体。

未来：托底之网，精准服务

那么，未来的公交车会是什么样子呢？它大概率不会完全消失。毕竟任何一个城市，总有一些角落是私家车和网约车覆盖不到的，总有一些人群是离不开这种相对廉价的出行方式的。学生、老人、收入不高的工薪族，公交车是他们融入城市生活的最后一道保障。一下子砍掉所有的公交线路，等于切断了这部分人的“双腿”。

所以，它会留下来，但不再是我们记忆中那副摩肩接踵的模样。它不会再是城市交通的主动脉，而更像是编织起的一张托底的“保障网”。未来的公交，可能不再有固定的线路和时刻表，它会变得更智能，更像一个“响应式”的服务。通过手机App，你可以提前预约，人多了就调度大车，人少了就用小型巴士。它会更环保，电动化、氢能化，安安静静地穿行在城市里。

结语

它的收入来源也会变得更复杂。车身广告、车载电商、物流捎带、文旅合作……所有能搭边的业务，可能都会被整合进来，不再单单依靠那几块钱的单程票。公交系统正在经历一场深刻的身份重塑。它从一个全民依赖的“大众情人”，逐渐回归到一个服务特定人群的“功能性角色”。过去那种一车人摩肩接踵的热闹，恐怕是真的回不去了。当人潮散去，留下的是一个更精准、更灵活，也更懂得如何精打细算过日子的公共交通系统。

它依然在那里，等着你偶尔的乘坐，也等着在关键时刻，为那些最需要它的人，稳稳地开向下一站。

参考信源：快评丨“白天拉客，半夜拉货”：公交跨界“自救”的步子可以更大点 2025-07-21 17:37 红星新闻

“白天载客，晚上拉货”，是公交破局新思路 2025-07-23 17:56 新京报