货船上的集装箱堆得那么高，为何不会倒？刮风打浪的时候怎么办？

经常“海淘”的朋友们都知道，需要等待20多天甚至更久的时间才能从海关拿到购买的商品。

如此长的等待时间也让很多人惊讶为何会这么长久。

很简单，在国际货物运输过程中，最常用的运输方式其实就是海运，很多是与我们国家跨大洲、大洋做贸易交往的国家基本全部依赖于海运。

这种靠天气决定货轮运输速度的方式让海运的抵港时间变得很不确定。

但通过海洋运输的方式能最大化地降低单个商品的运输成本进而获取最大的销售利润。

这点从船只层层叠加如小楼般外形的整体造型就能看出。尤其是远洋航航行货轮，最大运载能够负荷2000-5000个标准的大型集装箱。而每个标准集装箱可以荷载约28吨的货物。

这么一艘远洋货轮，每次运输超过100万吨的货物只是“洒洒水”般的常规操作。

那么如此之多的集装箱，在货船上是怎样排布的呢？

货船和飞机、火车一样，都要根据负载占面和单次货物的承载量计算出一个安全运输的荷载分布。

不过和飞机火车不一样的地方就是，货轮是以垂直荷载计算的形式来分布全船荷载量布局的。

轮船所用的大型集装箱，在国际上一般有着两种不同的通用尺寸，一种是20英尺的标准集装箱，体积约33立方米，最大能够承载28吨货物；另一种是40英尺的标准集装箱，虽然同样能够承受的最大载重量也是28吨，但其承载的体积可高达68立方米。

这也是为质量、体积不同的货物分别量身定制的不同尺寸的承载仓。

但所有货轮的甲板深处都会有着这两种标准货柜尺寸的卡槽设计，这对于第一层的货柜固定十分重要。

如若“根基”不稳，在遭遇海上风雨发生晃动的时候就很容易造成船体倾覆的悲剧。

因此，甲班内部首层位置的货柜布局，不仅要完全契合合适的货柜，货柜中的货品一般都是这次运输中质量和体积相对都较大的货物，且并不会在全船的甲班首层都布局相同的货物，因为过于集中的货物重心也会在海运时随着剧烈风浪发生严重的摇摆而引发事故。

布局首层完成后，接下来的货柜需要一层一层在首层货柜上进行堆积。

现有的布局方式有两种，一种布局方式有点像传统鲁班工艺中的榫卯结构一样，就是隔层呈现出横竖垂直的“正”字型布局，依靠货箱内部的物品分布来让每个货箱的四角稳定。

这样在航运过程中船体发生无序摇摆之时依靠货柜与货柜之间的摩擦力可以将彼此牢牢地粘合住。当然远凭这种摩擦力的粘合是绝对不够的，为了更加保险，货柜之间也会彼此有坚实的锁扣将其固定在一起。

另一种布局方式也是现今使用最多的方式，依据计算机快速核算出单个货柜的重量做预先的排布计算，在科技的加持下将所有货柜编号依次顺序排布在货轮中。

当然货柜之间会有锁扣将其合并为一体，这种依靠现代科学技术计算的方式也能极大地提高货轮在港装卸的效率。

两种货柜布局的方式还有一个共同点，就是对于整体货船外围的固定。会依据货轮的具体情况通过围合的布局再次与船体发生紧密地联系，将整体货柜再次牢牢地“钉”在船上。

当货运轮船布置好即将远航的时候，某些船只也不会立即离港，它们也会在附近海域转上几圈来适应一下实际的荷载布局是否适合航行。

待到数个小时的适应调整后，货轮才会真正远离大陆开始航行。当然，也会有货轮“适应”完重新回港进行荷载调整。

正式上路的货运轮船依靠现代化的卫星联系技术与海洋中的部分岛屿会保持紧密地联系。正常情况下的货轮会按照预定方向直抵目的地，但有时候海上也会发生巨大的风浪，可能会对船只安全运行造成威胁。

这种情况下，如若离岛屿很近且岛屿附近有能承受该轮船停泊的自然条件之时，船只将选择靠岸停留待暴风雨避过后再次航行。

如果这种情况发生在远离岛屿的时候，船上的防风浪的阻尼设置也会在这个时候发挥作用，可以帮助摇摆的船体与风浪发生反向同频幅度的摇摆来抵消结构摇摆共振带给船体造成的危害。

海运运输如今也是世界上使用频率最多的货物运输方式，也是如今全球化一体化中彼此紧密融合的印证。