越南有心思了，宁可让地产商修高铁，也要把中国企业排除在外？

1545公里的南北高铁蓝图背后，越南正用国运为赌注，进行一场自主技术与地缘政治的冒险

一条贯穿越南南北的高铁线路，从河内到胡志明市，全长1545公里，设计时速350公里，而这个规划二十多年、预算高达670亿美元的巨型项目，相当于越南2024年GDP的14%。

2024年12月19日，越南国会正式通过第172号决议，确立了这一项目的投资主张。随后在2025年4月23日，政府颁布第106号决议，具体化了国会决议的实施计划。

越南政府要求在2026年12月31日前完成承包商遴选工作并签署合同。

而越南两大民营企业巨头正在角逐这个史无前例的高铁项目。

由越南首富潘日旺打造的Vingroup集团专门为高铁项目成立了VinSpeed公司，提出了总投资约613.5亿美元的方案。

这家公司承诺自筹20%资金（约122.7亿美元），其余80%则希望政府提供35年零利率贷款。

而THACO长海集团是另一家有力的竞争者。这家以汽车经销起家的公司，代理着起亚、马自达等品牌，近年才涉足客车组装领域。

甚至在五月的一场关于“北南高速铁路，私营经济在新时代实现突破的机遇”座谈会上，FECON股份公司技术总监胡德安表示，越南企业完全有能力承担70%至80%的建设工作

然而现实情况是，越南建筑承包商协会主席阮国协透露，目前全国仅有约20家本土企业具备参与此类大型标段的条件。

大多数越南企业规模较小，财务与技术能力有限，尚未达到高铁项目所要求的高技术标准。

只得说，越南南北高铁计划自2001年提出以来，一直在国际合作与技术路线之间摇摆不定。

二十一世纪初，越南曾将高铁作为地缘政治博弈的筹码，持续在中日德法等国之间周旋。

2010年，越南以“造价过高”为由否决了日本新干线方案。2015年，越南又转向中国，试图用合作意向刺激日本返场，最终导致两头落空。

但越南对合作方提出了一系列严苛要求：外方需承担80%资金、无偿转让时速350公里核心技术，甚至提供超长期零利率贷款。

这种“既要资金技术，又紧握运营权”的矛盾策略，使得四轮国际招标相继流产。

2023年至2025年期间，中国资本加速涌入越南。2023年中国对越南的注册投资金额高达44.7亿美元，比2022年增长77.6%。

2025年第一季度，中国企业在越南新注册投资项目达251个，占新注册项目总数的29.5%。

尽管经济合作日益紧密，越南在高铁领域却选择了不同的道路。

越南政府在2025年5月17日举行的第十五届国会第九次会议上，正式通过了一项关于推动私营经济发展的特别机制和政策决议。

而这一政策为本土企业深入参与国家重点工程提供了制度基础。

以越南现有铁路系统仍以百年米轨为主，准轨率不足30%。全国铁路平均时速不足50公里，从河内到胡志明市的铁路旅行需要整整30小时。

不过面对如此薄弱的基础，越南却期望本土企业实现高铁技术的跨越式发展。

Vingroup的核心业务涵盖房地产、酒店、医疗保健、汽车、教育和技术，此前从未投资过铁路项目。

VinSpeed表示正在与中国、德国和日本等拥有世界级铁路产业的国家谈判，以接收技术转让。

越南企业在高铁产业链上的准备情况也令人担忧。和发集团正在研究生产铁路钢轨，THACO则希望制造铁路车厢。

VNPT与VIETTEL两大国内科技集团也已着手研究运营系统、信号系统与电力系统。

然而，建设部铁路项目管理委员会副主任朱文遵指出，高铁项目对系统的同步性与技术连贯性要求极高，不仅在施工阶段，也包括后续的运营、维护与调度管理。

越南政府提出“企业自负盈亏、不设政府兜底”的PPP模式，一旦超支、延期或发生事故，民企将独自承担后果。可以说，这种模式用于高铁这种百年工程，无疑是一场豪赌。

在东南亚其他国家纷纷推进高铁建设的同时，越南的迟疑已使其在区域基建竞赛中逐渐被边缘化。

中老铁路2021年通车后，老挝对华物流时间缩短4小时，水果出口激增42%，GDP增速冲至7%。

中泰铁路二期提前获批，沿线形成“免税产业走廊”，带动房价上涨21%。

此外柬埔寨德崇扶南运河直接规避越南胡志明港，进一步削弱了其南部出海口优势。

河内至胡志明市的旧铁路依然在时速50公里的颠簸中蹒跚前行，三十小时的旅程仿佛是这个国家现代化进程的隐喻。

越南南北高铁的蓝图在国会大厅里静静等待，而地产商们的推土机尚未抵达轨道地基。

可以说，当泰国、印尼、老挝等邻国在中国助力下高铁建设高歌猛进，越南的铁路地图依然停留在图纸阶段。

没有坚实技术基础的雄心，不过是一张画饼；拒绝合作的发展道路，终将面对孤军奋战的困境。

参考资料：

越南将颁新法令制裁原产地欺诈，重点检查涉美欧贸易的中国相关产品——山东省商务厅