7月9日，生态环境部发布了《建设项目环境影响评价文件受理情况的公示》，正式受理新建宜昌至常德铁路环境影响报告书，意味着这条高铁的设计工作又推进了一步。

自今年1月，国家发改委正式批复宜常高铁可行性研究报告，湖南、湖北两地都在紧锣密鼓推进项目落地。根据环评审查时限，从受理至批复正常约需2-3个月时间，宜常高铁环评报告有望在9、10月份获得批复，同步开展初步设计工作。

根据方案，宜常高铁全长234.4公里，设计时速350公里，北起宜昌北站，南至常德站，途经宜都、松滋、澧县、临澧等县市。

值得一提的是，澧县西站还预留了张家界至石门高铁的接入条件，未来这里有望形成一条鄂湘渝旅游黄金通道。

宜常高铁作为呼南高铁通道的关键段落，让宜昌和常德两座重要城市相连，洞庭湖区几个县城实现首通高铁，但是其规划建设虽加速推进，却凸显了荆州在区域高铁网络中的结构性困境。

这一“失意”并非单一事件的结果，而是多重规划博弈、地理区位竞争和战略定位叠加后的必然反映，具体可从以下四个维度解析：

一、干线高铁布局中荆州被系统性绕开，边缘化趋势加剧

历史性错失干线机遇

荆州地处江汉平原腹地，却连续在国家级高铁干线规划中被“绕行”：沿江高铁未选择经荆州南下，而是取道荆门。

呼南高铁主线最初虽存在“荆常方案”（荆州直通常德），但最终被调整为“宜常方案”，主线经宜昌而非荆州南下。国家“十四五”铁路规划明确将宜昌定为呼南通道节点，荆州仅通过荆荆高铁（荆州—荆门）作为“区域联络线”接入，功能被弱化。

既有线路面临流量危机

当前经荆州的汉宜铁路（时速200）因沿江高铁（时速350）开通在即，未来客流可能大幅分流，荆州已不在东西干线上，红利期已经过去；邻居荆门后来居上，从无高铁城市，一跃成为湖北中部地区的铁路枢纽城市。

2024年通车的荆荆高铁因缺乏南下通道，流量已显低迷，后续若无法南延，其价值将进一步缩水。

二、南下通道：荆州的核心诉求与规划困境

荆州亟需打通南北向高铁动脉，但两条潜在路径均推进艰难：

荆岳高铁（荆州—岳阳）虽纳入湖北省规划，但因未进入国家“十四五”规划且需协调岳阳枢纽改造，近期实施无望。

对接宜常高铁的联络线

荆州提出两条路径方案：

1、公澧方案（荆州—公安—澧县）：需跨省协调湖南段，但湖南出资意愿薄弱；

2、荆松方案（荆州—松滋）：全线位于荆州市内，里程短（约60公里），协调难度低，成为荆州主推方向。
然而，该联络线仍处于争取纳入国家“十五五”规划阶段，尚无建设时间表。

✅ 关键矛盾：宜常高铁虽经荆州下辖的松滋市并设站（松滋西站），但该站距离荆州市区约70公里，且未与荆州城区直连，未能解决其枢纽连通性问题。

宜常高铁在松滋设站（松滋西站）对当地是重大突破，但对荆州市区意义有限：松滋西站仅为过路站（2台6线），未预留强枢纽接口，未来扩能空间有限。

三、未来出路：荆州高铁困局的破解路径

尽管挑战严峻，荆州仍在争取突破：

1、全力推动荆松联络线入规

荆州明确表示，正争取将荆荆高铁南延（含荆松联络线）纳入国家“十五五”铁路规划，以此打通呼南双通道中的“荆州分支”。

2、联动武贵高铁构建区域网

通过规划衔接武贵高铁（武汉—贵阳），形成“荆州—澧县—张家界”通道，提升西向辐射力，但需省级层面统筹。

结语：失意源于定位落差，破局需政策与时间

宜常高铁的推进，本质是湖北“强宜昌”策略与湖南“东线优先”共识的体现，荆州作为地理中心却被干线规避，反映出其在省域竞争中的话语权弱势。

尤其同样是湖北地理中心的荆门市，曾经因为交通不便制约发展，如今不论在经济表现还是高速公路和高铁等重大交通工程建设中都给了荆州很多压力。

未来能否借联络线扭转困局，取决于国家规划能否回应其诉求，以及湖北省是否愿将荆州南延提升为战略优先级，若“十五五”仍无实质进展，荆州的交通边缘化恐将进一步固化。