240亿美元的波士顿“巨坑”：一场灾难性的成功，一座城市的昂贵重生……

来源：TOP创新区研究院

图片 | 来自网络

原创整理 | TOP创新区研究院，FTA Group

2025年的一个午后，当你漫步在波士顿市中心的罗斯·菲茨杰拉德·肯尼迪绿道上，阳光透过树叶洒下，孩子们的笑声在喷泉间回荡，远处是海港区（Seaport District）熠熠生辉的玻璃幕墙。这片绵延1.5英里的城市绿洲，是波士顿如今最引以为傲的公共空间。

而仅仅在二十多年前，这里曾是一条丑陋、拥堵、将城市撕裂的钢铁巨兽——中央干线（Central Artery）高架公路。

抹去那道“伤疤”的，是美国历史上最臭名昭著的基建工程——“大开掘”（The Big Dig）。

它从1991年动工，直到2007年主体才算完工，原计划28亿美元的预算，最终连同利息膨胀至惊人的240亿美元。它所积累的巨额债务，至今仍像一个幽灵，盘旋在马萨诸塞州的上空，需要一直偿还到2038年。

对于经历过那个年代的波士顿人来说，“Big Dig”是无尽的噪音、交通噩梦、腐败丑闻和天价账单的代名词。

但其实整个工程其实规模不大，主要是两条加起来不过五公里的隧道，但它的工期比原定多了十年。不仅耗时长，而且是美国历史上最大、水最深的基建丑闻 —— 深刻地反应了皿煮国家的腐败是摆在台面上的，嚣张至极。

这既是载入史册的教训，也是一个代价高昂的胜利。

一座被“现代主义”割裂的城市

故事的起点，要追溯到柯布西耶老爷子。

早在1920年代，柯布西爷就有个梦想：他希望用一条从东到西的高架公路将巴黎市区贯穿，就是著名的“沃赞计划Plan Voisin”。

巴黎人一看，哟吼，竟然要摧毁咱们巴黎的历史核心区，还胆敢在那里树立其高密度且丑陋的十字形办公楼，爱美的巴黎人十分生气，然后拒绝了这个计划。

虽然瓦赞计划没能实现，但其思想和原则在其他的城市规划和建筑上留下了持久的印记，就比如美国波士顿——

1950年代，波士顿建起了中央干线，这条6车道的高架公路如同一道钢铁屏障，野蛮地插入了这座美国最古老城市之一的心脏。

它最初的设计日通行能力仅为7.5万辆车，但到了80年代，每日车流已超过20万。长达10小时的拥堵是家常便饭，每年造成的经济损失高达5亿美元。更致命的是物理上的割裂。

它像一堵高墙，将繁华的市中心与历史悠久的北角（North End）和海滨区彻底隔绝，后者因此被边缘化，逐渐衰败，甚至沦为犯罪的温床。

于是，一个天才般的构想诞生了：

将这条丑陋的高架公路拆除，把所有车流引入地下隧道。

这个思路简直完美 ——

没有动任何人的蛋糕，完全是增量！

两党的官员们也很开心：这可是个大项目，有了项目，就有名目，

又到了“丰收的季节”。

这就是成本超支、工期延误、设计缺陷、执行不力而闻名的大挖掘(the big dig)。

“完美”计划下的

政治、野心与利益

这个“完美”构想的背后，是一场由政治野心、利益集团和管理失序共同编织的“完美风暴”。

项目的关键推手，是当时权倾朝野的美国众议院议长、来自波士顿的民主党巨头蒂普·奥尼尔(Thomas O'Neill)。

对他而言，推动“Big Dig”不仅是为家乡办实事，更是其辉煌政治生涯中最重要的“遗产工程”。他利用其无与伦比的政治影响力，确保了联邦政府承担了项目最初预算的绝大部分，为这个天价工程的发动按下了启动键。

然而，其管理结构从一开始就埋下了祸根。

项目采用了公私合营模式，由马萨诸塞州收费公路管理局（MTA）监督，但具体的工程管理则外包给了由建筑业巨头柏克德（Bechtel）和帕森斯·布林克霍夫（Parsons Brinckerhoff）组成的合资公司。

这种设计导致了权责的模糊：

政府的监督如同虚设，而私人承包商则有着最大化自身利益的天然动机。

很快，一个盘根错节的利益网络迅速形成。对于地方政客、工会、建筑公司和材料供应商而言，“Big Dig”意味着长达数十年的稳定收入和黄金饭碗。

当所有人都想从这块巨大的蛋糕中分一杯羹时，任何试图严格控制成本和工期的努力，都注定会面临难以想象的阻力。

一次“漫长的丰收季节”真的开始了，

只是代价需要所有纳税人来承担。

一部写满错误的

工程史诗

1991年，当第一铲土被挖起时，没人预料到这会是一场长达16年的噩梦。

最初28亿美元的预算，在延宕和通胀面前，早已沦为笑谈。

这并不仅仅是挖一条隧道那么简单。工程师们必须在不中断地面交通、不影响地下两条地铁线运营、不损害数百年历史建筑地基的前提下，在由淤泥、碎石和海洋沉积物构成的复杂地质中作业。这本身就是一项前所未有的工程挑战，迫使项目采用了大量高风险的尖端技术。

但比技术挑战更致命的，

是系统性的管理失效和人性贪婪。

项目最大的混凝土供应商Aggregate Industries，被曝出长期提供质量不达标的劣质混凝土，并系统性地伪造测试报告。

这些“问题混凝土”被灌入隧道的关键结构中，为日后的无数次渗水事故埋下了伏笔。监管的缺失和腐败的侵蚀，让本应是百年工程的基石，从一开始就充满了瑕疵——

悲剧在2006年达到了顶点。一段新建隧道的水泥天花板突然脱落，砸中一辆过路汽车，导致一名乘客当场死亡。调查的最终结果指向了用于固定的环氧树脂粘合剂存在缺陷。

然而，一份尘封的内部备忘录显示，早在1999年，就有工程师对该粘合剂的长期承重能力提出过严重警告，但管理层为了赶工期、节约表面成本，选择了刻意忽视。这个本可避免的死亡事故，成为了整个项目管理混乱、罔顾安全的缩影。

最终，“Big Dig”成了一本活生生的《现代基建工程错误大全》，它的总成本飙升至240亿美元，工期比原计划晚了十年。

根据大项目的铁律（Iron Law of Megaprojects），

时间超期、预算超支、效益不足，这三件事情必定会发生。

作者傅以斌统计了国防、核能、航天、采矿、汽油、奥运会等各个领域的项目数据，涵盖136个国家的16000多个项目，统计结果是 ——只有47.9%的项目达到了预算目标，只有8.5%的项目在预算和完成时间上都达成预期目标，只有0.5%的项目在成本、时间和效益这三项上都达到了预期目标。

《黑天鹅》的作者塔勒布就说，

大工程都具有脆弱性，容易出黑天鹅。

为了黑天鹅能少点儿，大项目大工程，最好是有先例——不要搞特殊，不要一味地求新、而需要脚踏实地，需要使用尽可能稳妥的方法。

但big dig就恰恰是一个先例，它是其他城市从来没有过的交通地下化大型项目，难度也非常大——这不就引出了N只黑天鹅。

另外，项目得有风险意识，至少得把风险消除在摇篮里。

2006年混凝土天花板倒塌事故造成的伤亡事故，导致项目对受害者做出巨额赔偿，以及项目延期，但它本来是可以避免的，这个潜在的风险早在 1999 年就被一些工程师警告过，但都被忽视了。

做大项目，不能指望遇到危险再去消除危险，得一开始就主动寻找危险。

项目大了，危险就多了，你能顺利安全完工就已经是巨大的胜利。

时间的审判

代价、收益与遗产

如果说在2007年工程狼狈收尾时，公众的情绪是愤怒与失望，那么近二十年后的今天，时间让我们得以用更平静和长远的眼光来审视它的遗产。

毫无疑问，项目的核心目标达成了。

波士顿市中心的交通拥堵得到了极大缓解，平均行车时间大幅缩短，每年为整个区域经济节省的隐性成本超过1.6亿美元。更重要的是，它打通了洛根国际机场与市中心的动脉，巩固了波士顿作为国际商业枢纽的地位。

而它最伟大、最可见的遗产，则是那片重获新生的土地——肯尼迪绿道。昔日冰冷的高架桥阴影，被公园、花园、艺术装置和公共市集所取代，它重新缝合了城市，让被隔绝的社区再次回归市中心的怀抱。

以此为催化剂，沿线的房地产价值一飞冲天，并直接引爆了如今繁荣的创新中心——海港区的诞生 Seaport District.

可以说，没有“Big Dig”，就没有今天这个充满活力的波士顿新地标。

但，那笔天文数字般的债务，至今仍是州政府沉重的财政负担，挤占了本可用于改善老旧地铁系统（MBTA）等其他公共服务的资金。

所以，如何评价“Big Dig”？

或许最准确的答案是：

它是一次灾难性的项目管理失败，

但却最终促成了一次极其成功的城市更新。

它是一个关于宏大愿景如何被糟糕执行所拖累的警世恒言，展示了当政治野心、工程难度与人性贪婪交织时，会产生多么失控的局面。然而，从更宏大的历史叙事来看，波士顿确实用普通人难以想象的高昂代价，为自己换来了一个更宜居、更联通、也更具经济活力的未来。

如今你再问一个波士顿人如何看待它，他们或许会耸耸肩，带着一丝黑色幽默回答：

“我们憎恨建造它的每分每秒，但我们享受它带来的结果。”

是的，想法很妙，但实施过程中的成本超支、工期延误、设计缺陷、执行不力却让人扶额。

可能这种大项目的执行解决方案，只能是——中国。

特别声明：以上内容仅代表作者本人的观点或立场，不代表新浪财经头条的观点或立场。如因作品内容、版权或其他问题需要与新浪财经头条联系的，请于上述内容发布后的30天内进行。