仅剩三周！美国港口费生效在即，但关键问题仍悬而未决...

针对美国贸易代表办公室（USTR）限制中国造船舶停靠美国港口的指令，航运业仍普遍存在不确定性。

今年4月18日，USTR发布了备受关注的应对所谓中国海事主导地位的行动方案。美方计划根据船舶是否为中国制造、中国拥有或运营来征收港口停靠费。

在经过180天的过渡期后，这项方案将在10月14日正式生效，也就是说从今天起仅剩三周的时间。若不符合任何豁免条件，中国建造船舶和中国运营商/船东运营的船舶停靠美国港口将受到管制，从即日起需分别缴纳18美元/净吨与50美元/净吨的费用（未来三年还将逐年递增）。

船舶经纪公司Gibson认为，具体实施细则仍存在重大不确定性，包括通过移泊或船对船转运可能产生或规避的成本。该机构在最新油轮市场周报中指出，目前采用中国租赁融资的油轮预计将被归类为中国籍船舶，而这方面的影响已经显现。

USTR条款规定，无论船舶规模大小，若油轮以压载状态到港、航程不足2000海里、载重吨低于55,000吨或实际受益权属美国籍，均可免缴费用。若单个船舶散装运载能力不超过80,000载重吨，也将被豁免费用。

Gibson表示：“近月来业界正大力缩减与中国租赁商的合作，导致租赁商面临提前还款及需求下滑的压力。尽管律师正在探索保留中国租赁架构以规避301条款的方案，但尚未找到可直接实施的解决方案。受影响的船舶总量取决于‘中国拥有或运营’的具体界定标准。”

Gibson统计显示，当前全球有超过500艘55,000载重吨以上在航油轮为中国建造但非中国籍运营，这些船舶主要活跃于苏伊士以东航线。不过，需要说明的是，这些仅为参考数据，因为USTR对船舶船东或运营方的定义尚待明确。此外，当前25,000万载重吨以上油轮新造船订单中，近70%由中国船厂承接。

中国建造或拥有/运营油轮的资产类别占比（%）。图源：Gibson

海事服务网CNSS了解，负责收费的USTR及美国海关与边境保护局（CBP）正着手制定解释方案，以期厘清部分模糊条款。若船舶属于“中国籍船舶所有人/船东”，条款似乎要求进入美国港口的该船舶运营方缴纳费用，同时暗示相关实体须先符合“船舶所有人/船东”定义，方能被认定为“中国籍船舶所有人/船东”。条款中将“船舶所有人/船东”定义为“被认定为船舶所有人/船东且其名称需出现在《船舶进出港申报表》（CBP Form 1300）或其电子等效文件上的实体”。

当前CBP官网提供的PDF版1300表格第8栏要求填写所有者/船东名称及国籍（Name & Country of Owner），但未明确该所有者是否必须为注册船东或光船租用人。最可能的解释是此处应填写注册船东信息。这对于大量受中国租赁协议约束且停靠美国港口的船舶所有者将产生何种影响是个未知数。

此外，对于注册地非中国大陆/港澳地区、但由这些司法管辖区公民拥有或控制而构成“中国籍船舶所有人”的实体，应如何申报其符合附件一定义的身份也未明确。

针对“单船散货容量80,000载重吨”的中国建造船舶豁免条款，其适用范围也尚未明确。是否仅限干散货船，还是包含其他船型？当前解读为仅适用于8万载重吨以下的干散货船舶。另外，载重吨不仅包含货物重量，还涵盖燃油、压载水、船员及淡水等所有船载物重。条款中的“80,000载重吨容量”是否指船舶的总载重能力？当前普遍解读倾向于包含全部载重容量。

此外，专项豁免条款将“专门用于运输散装液态化学物质的特种船舶”排除在外。该豁免目前似乎仅适用于化学品运输船，而不包含棕榈油等其他产品运输船，但这一点也有待进一步明确。

Gibson指出，美国近90%的清洁油品贸易由55,000载重吨以下的船舶承运，因此可豁免新规。“今年以来美国通过55,000载重吨以上船舶进口的清洁油品总量不足10万桶/日，且大多来自距美港口2000海里以外的地区，该运量完全可被替代。而在原油及重质油品贸易方面，美国从距离本土港口2000海里以外的地区大量进口原油/重质油品，这些货物均由55,000载重吨以上船舶承运，包括来自巴西、阿根廷等拉丁美洲地区。若通过中国建造的船舶运输，这些货物都将面临额外税费。”

“关于由谁承担新增成本存在显著不确定性。据了解，承租人与船东均在合同中增设条款覆盖潜在费用。在运力紧张但恰有中国造船舶可用的情况下，已出现承租人被迫向船东支付补偿的案例。反之在市场疲软时，若其他航线收益不佳，船东可能自行消化成本。我们已观察到与中国相关船舶在完成美国航次后转向其他贸易航线的案例，中国籍运营船舶的期租租金也出现折价。”

Gibson总结称：“由于诸多关键问题尚未明确，目前难以评估301条款的全部影响。但若按现有方案实施，55,000载重吨以上的中国造油轮很可能将减少对美贸易，中国籍运营船舶则会被迫退出美国航线。虽然中国造或中国籍船舶在市场占比显著，但非中国背景的船舶数量仍足以满足美国需求。不过随着供应链适应新规，运价波动风险仍不可排除。”

航运业资深分析师Lars Jensen对此认为，USTR有近半年的时间厘清细则，但到现在为止相关细则仍未明确，可能意味着美国政府本身考虑欠周，导致内部政策/法律流程中完善细节的工作耗时超出预期。

但Jensen同时指出，还存在着另两种解读，即存在幕后游说力量试图在法规生效前推动修订的可能性与海事监管领域行政的滞后。“海事监管机构往往在实施细则临近生效时才发布明确指引，这种现象其实并不罕见，”Jensen表示。

现在除非通过外交途径达成协议，否则针对中国籍船舶运营商及中资/中国建造船舶运营商的收费措施，在可预见的未来将继续实施。

来源：海事服务网