运价“跳水”不止？班轮公司釜底抽薪，大砍航次！

为阻止现货运价持续下滑，各大班轮公司正加速取消10月黄金周期间的航次。目前主要贸易航线运价普遍走弱，可能跌至亏损水平。此举被视为最后的努力。

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在最初对停航持观望态度后，班轮公司现已宣布额外的运力削减措施，以应对中国国庆节的八天假期。根据航运分析机构Sea-Intelligence的数据，9月29日起的四周内，全球停航规模目前已基本与历史阈值一致。其中，亚洲-北美西海岸航线运力将减少13.6%，亚洲-北美东海岸减少14.4%，亚洲-北欧减少17%，亚洲-地中海贸易航线减少16.7%。

在跨太平洋航线运价近期经历剧烈下挫后，班轮公司普遍增加了停航班次以应对市场波动。据普氏能源资讯数据显示，截至9月22日，亚洲-美国西海岸航线运价周内暴跌20%至每40英尺集装箱1400美元；亚洲-美国东海岸航线运价同步下跌9%，收于2500美元/FEU。

在亚欧航线，亚洲-北欧运价周环比下降8%至1400美元/FEU，正逐步逼近约21个月前红海商船遇袭事件前的水平；普氏数据同时显示，截至9月22日当周，亚洲-地中海航线运价下跌6%至1800美元/FEU。

需求疲软与运力过剩已导致各大航运指数中的现货运价全面下跌。运价基准平台Xeneta首席分析师Peter Sand指出，现货市场“正开始侵蚀班轮公司利润”，运价水平正迅速逼近盈亏平衡点。他表示：“当前运价仅比红海危机前——即船公司普遍亏损的时期——高出5%至10%，这已是班轮公司的盈亏底线。”

“尽管目前运价仍明显高于2023年10月创下的九年低点，但现货运价很可能持续下滑至12月底，直至春节前的出货高峰让船公司再次获得提价空间。”

全球银行汇丰的董事总经理兼全球运输与物流研究主管Parash Jain表示，除非出现拥堵相关的冲击，否则运价环境将继续走弱。

摩根大通（JP Morgan）的分析师在其最新报告中指出，上周同样大幅下挫的上海集装箱出口运价指数（SCFI）已跌至行业亏损区间，本周运价加速恶化更成为“关键触发点”，需要对运价前景进行根本性重估。

摩根大通运输行业分析师强调：“由于行业成本基础较2019年已显著抬升，盈亏平衡点全面上移，我们预计运价将持续侵蚀利润，最终将推动行业陷入深度亏损。”

稳步扩张的新船订单

在主要贸易航线需求疲软的同时，海运运力持续增长。据标普全球旗下Sea-web数据显示，全球集装箱船订单量已达到现役船队规模的30%，即970万TEU，而今年拆船量几乎为零，且预计年底前将有超过100万TEU的运力投入运营。

但运价并非由纯粹的供需指标决定，至少在亚欧航线上不是这样。尽管新的运力不断投入，但Alphaliner数据显示，目前九大班轮运营商需要461艘船才能完全满足全部31条亚欧班轮服务的周班运营需求。

目前，当前亚欧航线仍需36艘船舶方能保障周班航行的正常运作。然而，由于闲置船队规模有限，且即期租赁市场中完全无法觅得大型船舶踪影，部分班轮公司已无计填补此运力缺口。尽管为避开红海而绕行非洲导致航程延长，且亚欧航线船舶吨位不足，但供求关系对运价的影响已荡然无存。

Alphaliner指出：“从上海到北欧的现货运价在过去10周内下降了45%，过去三周出现两位数跌幅，这清楚地暗示了一些主要运营商之间正在进行价格战。”

阳明海运前董事长谢志坚指出，预计年年底或明年初，美国进口商就需要开始补充库存。若中国大陆目前的30%关税被提高，美国进口商一定会调整采购地，船公司船队布署必须能跟得上供应链移转速度。

他继续分析称，当前运价数据显示，欧美航线均已逼近成本线，但其他多数航线运价仍保持稳健。为维持盈利或减少亏损，船公司急需开拓新的市场机遇。然而，摩根大通预计，红海危机在明年解除的可能性较高。一旦危机缓解，船舶无需再绕行好望角所释放的运力约为9%，叠加明年新船交付带来的约4%运力增长，总运力增幅将高达13%，届时运力过剩局面将异常严峻。

此外，谢志坚还认为，东南亚与非洲是未来非常重要的制造中心，供应链正在重组。

来源：海事服务网CNSS综合整编