汉巴南铁路巴中至汉中段工程规划研究

汉巴南铁路是国家“八纵八横”高铁网包（银）海通道的组成部分，巴中—汉中段位于川陕交界的大巴山腹地，是全线最后未开工的区段。

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1 项目缘起与战略意义

1 国家层面

落实新时代西部大开发、“长江经济带”及“成渝地区双城经济圈”战略，补足西部高铁“留白”，形成包（银）海通道与沿江通道间的横向联络，强化成渝与关中—天水城市群快速联系。

2 区域层面

串联川陕革命老区、秦巴山集中连片特困地区及汉江生态经济带，将汉中—巴中通行时间由 3.5 h 压缩至 1 h 以内，带动红色旅游、生态康养、清洁能源、绿色食药四大产业，巩固脱贫攻坚成果。

1.3 路网层面

北接西成高铁、规划宝汉高铁，南连巴南高铁、成达万高铁、南广高铁，构建“星”形枢纽，提升汉中、巴中铁路节点地位，结束南江县、南郑区南部无高铁历史。

2 运输需求预测

采用“四阶段”模型，以 2025 年为基准年、2035 年为近期、2045 年为远期，划分成渝、关中、兰西、中原 4 个 OD 区。

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2.2 预测结果

（1）客运量：2035 年 1 180 万人/年、日均 3.2 万人，2045 年 1 650 万人/年、日均 4.5 万人。

（2）客流密度：巴中—汉中段远期高峰小时单向 18 对，其中汉中—成都方向占 58 %。

（3）客车对数：2035 年 52 对/d，2045 年 72 对/d（含跨线 18 对）。

（4）货运潜力：受线路标准限制，本段仅承担轻快集装箱、邮件及应急物资运输，年运量 120 万 t 以内。

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3 功能定位与技术标准

3.1 功能定位

“以长途跨线为主、兼顾城际通勤”的高速客运干线，预留少量轻快货运条件。

3.2 主要技术标准（推荐方案）

铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；设计速度：250 km/h；限制坡度：一般 20‰、困难 25‰；最小曲线半径：一般 3 500 m、困难 2 800 m；到发线有效长：650 m；牵引种类：电力；列车运行控制：CTCS-3。

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4 线路走向与工程方案

线路自巴中东站（成达万高铁中间站）北端引出，折向西经巴州区化成镇、南江县沙河镇、关坝镇，穿米仓山（海拔 1 300–1 800 m）进入汉中市南郑区，经小南海镇、青树镇，接入西成高铁汉中站，贯通长度 164.75 km，其中巴中市境内 82 km、汉中市境内 82.75 km。

4.2 主要比选方案

A 线（靠西）：沿 G85 银昆高速走廊，桥隧比 89 %，短隧道群 3 座，弃渣量小，但切割光雾山—诺水河世界地质公园核心区。

B 线（靠东）：沿省道 S101 走廊，桥隧比 87 %，特长隧道 1 座（米仓山隧道 17.8 km），对生态敏感区影响小，运营里程短 1.3 km，投资省 3.2 亿元。

推荐方案：采用 B 线，以“隧道 + 桥梁”方式无害化穿越米仓山国家级自然保护区实验区，并设置 3.2 km 长悬索桥跨越焦家河大峡谷，避免斜坡桥墩对景观的切割。

4.3 枢纽引入

（1）巴中东站：原站总规模 4 台 10 线，本次增建 2 台 4 线，形成 6 台 14 线“两场并列”格局，并预留宝汉高铁引入条件。

（2）汉中站：在西成高铁汉中站北侧新建高速场 3 台 7 线，利用既有站房并增设北进站口，实现两站合一、立体换乘。

4.4 车站分布

全线设站 5 座：巴中东（接轨）、南江北（中间站）、光雾山（越行站）、小南海（中间站）、汉中（接轨）。平均站间距 41 km，满足 250 km/h 速比要求。

5 重大工程与施工组织

5.1 控制性工程

米仓山隧道（17.8 km，双洞单线）、焦家河悬索桥（主跨 520 m、桥面距河谷 268 m）、南江北站 4 线大跨桥（采用 128 m 钢桁拱）。桥隧总长 143.3 km，桥隧比 86.9 %，其中隧道 94.5 km/14 座、桥梁 48.8 km/63 座。

5.2 施工组织

（1）施工便道：利用 G85、S101 改建 92 km，新建贯通便道 34 km，全部硬化并设置排水沟，施工结束后留作巡护道路。

（2）弃渣场：遵循“先挡后弃、渣场变公园”理念，设置 12 处生态型弃渣场，总容量 1 760 万 m³，顶部覆土绿化，部分改造成光伏板基座。

（3）TBM 应用：米仓山隧道出口段采用 ø10.2 m 双护盾 TBM，月成洞 600 m，可缩短工期 14 个月。

（4）施工工期：总工期 4.5 年（54 个月），其中路基桥梁 30 个月、隧道 42 个月、铺轨及四电 12 个月，联调联试 6 个月。

6 生态环保与景观设计

线路穿越光雾山—诺水河世界地质公园、米仓山国家级自然保护区实验区、仪陇河特有鱼类国家级水产种质资源保护区，均取得国家林草局、农业农村部的行政许可。

6.2 保护措施

（1）“以隧代桥”缩短裸露面，隧道洞口采用倒削竹式 + 植被混凝土复绿，洞口灯光设置 500 m 过渡段，减少动物趋光致死。

（2）焦家河大桥采用 520 m 主跨一跨过河，取消水中墩；桥面设置 1.2 m 高通透声屏障，降低对鸟类迁飞的影响。

（3）施工废水“清污分流”，隧道涌水经沉淀 + 絮凝 + 过滤后回用 70 %，余水达到《污水综合排放》一级标准后外排。

（4）对 4 处公益林、3 处天然林实行“占一补一”，剥离表土 46 万 m³，全部回覆到弃渣场及站场绿化区，保证原生植物群落重建。

（5）建立“天空地”一体化监测体系：卫星遥感 + 无人机 + 红外相机，施工期每季度提交生态监测报告，运营期前 3 年持续跟踪。

6.3 景观与旅游融合

光雾山站采用“红叶”主题膜结构，站台与景区观光缆车无缝衔接；焦家河大桥设置 2 m 宽观景步道，预留蹦极及滑翔伞锚固点，打造“桥旅融合”示范工程。

7 机电与信息化

（1）牵引供电：采用 2×25 kV AT 供电方式，新建南江北、小南海 2 座牵引变电所，外部电源取自 220 kV 电网，并配套 40 MW 分布式光伏。

（2）列控系统：CTCS-3 + 北斗差分定位，实现区间闭塞最小 3 min；隧道内布设 5G-R 专用无线，满足 300 km/h 升级条件。

（3）智能运维：建设“汉巴南大数据中心”，集成 BIM+GIS、桥隧健康监测、灾害预警、能源管理，实现全生命周期数字孪生。

8 投资估算与资金平衡

8.1 投资估算

按 2025 年 3 月价格水平，静态投资 249.3 亿元，其中：

– 建安工程 192.4 亿元（占 77.2 %）

– 征地拆迁 18.7 亿元

– 生态环保 11.6 亿元

– 其他 26.6 亿元

每正线公里指标 1.51 亿元，高于西部山区高铁平均水平（1.25 亿元），主要因桥隧比高、环保投入大。

项目采用“资本金 + 银行贷款 + 绿色债券”组合：

（1）资本金 124.7 亿元（占 50 %），由国铁集团、四川省、陕西省、巴中市、汉中市按 4:2:2:1:1 比例分担；

（2）国内银行贷款 99.6 亿元，国开行牵头组建银团，利率 LPR+30 bp，宽限期 5 年；

（3）绿色债券 25 亿元，期限 10 年，票面利率 2.95 %，用于隧道节能、光伏、复垦等绿色支出。

运营补贴机制

预测开通初期财务内部收益率（税后）2.1 %，低于行业基准 3.2 %。两省协商建立“运营期补贴池”，前 10 年按客流增量每年补贴 1.5–2.0 亿元，来源为省级财政一般预算及铁路土地综合开发收益。

综合开发及产业导入， 土地综合开发

可开发用地 3 200 亩（其中巴中 1 800 亩、汉中 1 400 亩），规划“站城一体”小镇 3 处：

（1）巴中东—恩阳空港高铁新区：重点发展冷链物流、跨境电商，建设 8 万 m² 高铁快运中心；

（2）南江北—关坝生态康养区：引入社会资本建设 5 000 张床位的森林康养基地，配套中草药种植 6 000 亩；

（3）汉中—小南海文旅融合区：打造“高铁+景区”直通车，新建 300 间客房的国际青年旅舍及房车营地。

9.2 产业导入

依托 250 km/h 时空压缩效应，规划“1 小时秦巴旅游圈”，推出“西安—汉中—光雾山—巴中—成都”高铁专列，预测年增游客 280 万人次，综合收入 35 亿元。

风险评估与对策

地质风险：米仓山隧道穿越 4 条断层、2 处瓦斯地层，存在突涌水、岩爆风险；融资风险：地方财政压力加大，资本金到位不及预期；社会稳定风险：征地拆迁涉及 2 省 4 县（区）共 1 860 户，民族成分复杂。

融资：保险资金作为战略投资者，降低资本金比例至 40 %；生态：与保护区管理机构共建“生态补偿共管账户”，按投资 1 % 计提 2.5 亿元用于栖息地修复。

巴中—汉中段是汉巴南铁路的“咽喉”，技术可行、经济合理、社会效益显著，应尽快纳入国家“十五五”铁路发展规划并开工建设。

（2）建议国家层面建立川陕两省协调机制，统筹用地、环评、资金、生态补偿等关键要素，确保项目 “十五五”全线开工。

（3）深化“铁路+生态+旅游”融合模式，把本项目打造成西部山区高铁绿色示范工程，为全国类似项目提供可复制、可推广的经验。