李嘉诚终究还是让步了！

长和发布公告表示

准备邀请内地投资者加入

这一动作打破了原有的“外资主导”格局

也意味着这场牵动全球航运格局的港口交易

正式迎来中国力量的深度参与

一、国家队进场，李嘉诚卖港口有新进展

2025年7月28日，李嘉诚家族企业长江和记实业（长和）发布重磅公告：拟邀请来自中国内地之主要策略投资者加入成为财团的重要成员。

据多方确认，这家投资者就是中国远洋海运集团（COSCO）。中远海运是国务院直接管理的特大型央企，实力雄厚。截至2024年底，中远海运拥有1.3亿载重吨的船队，旗下管理着全球56个码头，其中包括49个集装箱码头，是全球航运业的“巨无霸”。

此前就有传闻称，中远海运有意加入由贝莱德（BlackRock）和地中海航运（MSC）牵头的财团，参与收购李嘉诚旗下的43个港口资产。这些港口遍布全球，包括位于巴拿马运河两端的两个战略要地，巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港。

二、中远或占股30%，拥有“一票否决”？

有消息称，中远加入收购财团占股30%，另外两方是贝莱德45%，地中海航运25%。这意味着未来港口的运营和战略方向，中国将拥有一定主导权。

目前，财团成员贝莱德、地中海航运以及长和集团都对中远的加入表示欢迎。几个月的谈判下来，贝莱德也意识到，如果没有中远这样的中国央企参与，这笔交易根本无法推进。

国家市场监管总局已明确表态：这笔交易必须接受反垄断审查，任何规避监管的尝试都将被坚决叫停。这意味着李嘉诚想绕开中国监管、单方面完成交易的计划已彻底落空。

三、为什么中国必须参与？

在很多人眼中，物流不过是 “送快递”，但当我们将目光投向全球港口与运力的排名，就能明白物流为何是国家的战略资源。

在全球港口运营排名中，中远位列第三，招商局紧随其后；在运力排名上，中远虽居第四但实力不容小觑，而此次合作对象 MSC 更是运力榜首的强者。

全球航运的三大咽喉要道：马六甲、巴拿马、苏伊士运河，被美国重兵把守，因为谁掌控了港口，谁就掌控了全球物流的命脉。

想象一下，在关键时刻控制某条航线的港口运营权，就能轻易卡住一个区域的经济咽喉。这正是中国必须入局的原因，我们要在全球物流棋盘上，落下属于自己的关键棋子。

2024年全球前十大集装箱港口排名出炉：上海港、新加坡港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、釜山港、天津港、杰贝阿里港、巴生港位列前十，中国港口占据6席（2023年及以前包含香港港，共7席），香港港首次跌出前十，巴生港新晋入围。

有趣的是，全球运力和港口前十榜单中，竟无一家美国企业。

数据来源：港口圈 / 制图：腾道

不是他们没有能力，而是长期 “躺着赚钱” 的模式，让美国资本更青睐金融游戏，制造业空心化也蔓延到了物流领域。他们习惯在幕后操纵资本，却不愿涉足港口运营这类 “累人买卖”。

而中国不同，央企下场争夺的不仅是经济利益，更是国家在全球的话语权。

地中海航运作为全球最大集装箱航运公司之一，若通过贝莱德间接收购李嘉诚旗下的43个港口资产，将形成对全球港口资源的垄断趋势。这种垄断一旦实现，中国未来的海外运输将面临被“卡脖子”的风险，比如被随意抬高港口费用、限制船只停靠权限等。

中国明确提出必须拥有“一票否决权”：如果未来这些港口的运营涉及国家安全（如对华船只征收高额停靠费、设置通行壁垒），中国有权直接否决相关决策。这一否决权不仅是防御性措施，更是一种战略威慑，让中国在谈判桌上拥有话语权，避免被外部势力单方面施加不合理条款。

目前，中国已是全球第一大船东国，今年上半年，我国出口船舶3610艘，同比增长27.5%；出口金额累计达244.96亿美元，同比增长18.6%。但海外港口控制权长期薄弱，导致物流成本高、效率低。

数据来源：海关总署 / 制图：腾道

通过国企（如中远）入股，中国可以构建更稳定的全球物流网络，直接参与港口运营，保障中欧、中亚等关键航线的稳定性。随着新能源产业对锂、镍、钴等矿产的进口需求激增，控制全球港口网络将极大降低运输成本，提升供应链韧性，为“一带一路”倡议和对外贸易提供坚实支撑。
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图源：腾道外贸通V5.0

中远海运的强势介入

不仅为李嘉诚港口交易注入确定性

更标志着中国在全球航运领域话语权的提升

这场“世纪交易”的最终结果

或将深刻影响未来十年的国际航运格局