飞机陷入翻滚 俯冲死循环，机组硬刚116分钟，史无前例的空中惊魂

这是一场 “史无前例”的空中惊魂"

一架几乎完全失控的飞机，在空中不断上演着惊险地转圈，俯冲，拉升，仿佛陷入了死亡漩涡。

这本是一起注定坠毁的悲剧，然而，机组3人自始至终都没有放弃，拼尽全力和飞机展开了一场生死博弈。

最终经历了116分钟的极限挣扎，飞机竟然在2架战斗机的护航下，创造了不可思议的生还奇迹。

这起事故，至今仍让无数飞行员 不寒而栗。

就连调查人员都直言：“这本不可能成功。”

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

那么机组人员是如何在绝境中扭转命运的

就让我们穿越回2018年，重温这场令人窒息的惊心动魄

2018年11月11日·葡萄牙·里斯本

里斯本，地处欧洲大陆最西端，是葡萄牙的首都和最大城市。

作为一座历史悠久的港口城市，以其迷人的老街、航海历史、丰富的文化和充满活力的现代生活而闻名。

在里斯本以北约25公里处，有一座名为阿尔韦尔卡的空军基地Alverca Air Base 。

该基地曾是葡萄牙空军防御系统的重要组成部分，负责防空和其他战略任务。

如今，它不仅是一个军事设施，还是一个重要的空中交通和航空维修中心.

承担了多个国际军事任务和联合训练，葡萄牙空军和其他国家的飞机常常在这里进行定期维护。

我们今天要讲述的故事，就发生在这里。

2018年11月11日中午时分，一架巴西航空工业 E190 客机正停在阿尔韦尔卡空军基地执行起飞前的准备工作。

E190是世界第三大民航飞机制造商--巴西航空工业公司研制的中型双发窄体客机是E-Jet系列的重要成员。

其最大航程可达4448公里，采用典型的两舱布局时可搭载98-114名乘客。

是专为支线和中短程航线设计的理想机型。

E190于2004年3月成功首飞，次年8月正式投入商业运营。

凭借出色的经济性、舒适的客舱环境以及灵活的运营性能，该机型迅速获得全球航空公司的青睐，被广泛运用于各地航线。

值得一提的是，该款飞机采用的是独特的部分电传系统（实际上可以称为全电传）。

巧妙地将电传信号控制与传统机械传动相结合，在显著提升操控效率的同时，也确保了飞行安全。

机场停的这架 ，具体型号是E190-100LR ，注册号为P4-KCJ。

于2013年12月交付给哈萨克斯坦的阿斯塔纳航空，累计飞行了13152小时，机龄仅有5年，算是正直壮年。

飞机在这里刚刚经历了长达1个多月的深度维护，现在准备交还给阿斯塔纳航空。

所以，这并不是普通的民航航班，而是一趟交付飞行。

飞行路线是从葡萄牙里斯本出发，飞往哈萨克阿拉木图，由于航程太长，中途会在明斯克进行燃油补给。

当然了，飞机原本是阿斯塔纳航空1388号班机，为了叙述方便，我们就简称其为1388号班机。

执飞此次飞行的机组有三人。

机长是40岁的奥谢夫Vyacheslav Aushev，他已在阿斯塔纳航空工作7年，算是航司的老人了。

总飞行时间长达6009小时，其中有4700小时是在E190之上，经验非常丰富。

副驾驶是32岁的鲍尔然Bauyrzhan Karasholakov。

他加入阿斯塔纳航空也有5年时间，一共积累了2692小时的飞行经验。

第二名副驾驶是26岁谢尔盖Sergey Sokolov ，加入航司仅有3年时间，一共积累了3514小时的飞行经验。

考虑到此次航程太长，他属于替补机师，一旦有其他机师疲惫了，他就可以顶上。

总体来说，这次机组的实力虽然谈不上顶尖，但绝对是年轻有为，3人在航司的口碑都非常好，是称职的机师。

除了他们之外，客舱还有3位航司的技术人员，没有任何其他付费乘客，起飞前，机上一共只有6人。

时间来到下午1:30分，在做好起飞前各项检查之后，随着机长一声令下。

飞机开始在04号跑道上快速滑行，很快就达到了V1速度，接着是VR速度。

伴随着引擎的剧烈轰鸣声，飞机成功升空，向着第一目标明斯克进发。

尽管当时的天气不是很好，机场附近的浓密雨云，导致能见度只有2000米。

但是机组并没有太过担忧，毕竟航班只有他们6人，还都是自己人，也不用考虑时间问题。

而且还是回家之旅，所以几人的心情很好。

然而，他们怎么也不会想到，即将迎接他们的，是航空史上从未有过的，噩梦般的地狱之旅。

地狱之旅

就在1388班机升空仅仅10秒之后，飞机突然开始莫名抖动，同时伴随着左右摇摆。

根据以往的飞行经验，机长判断是遇到了乱流，他尝试稳住飞机。

可奇怪的是，在他的操作之下，飞机非但没有恢复，反而摇摆得越来越厉害。

见此情形，他果断决定接入自动驾驶，但没想到啊，自动驾驶竟然无法接通。

眼看着飞机越来越向左倾斜，机长无奈地告诉机组其他成员，飞机已经失控，他根本无法稳住飞机。

紧张的副驾驶，迅速扫视了一下面前的仪表盘，并没有发现任何警报。

这可是见了鬼了，要知道，飞机无缘无故失去控制，还没有报警，这之前可从没有遇到过啊！

情况愈发危急，飞机因为左倾幅度太大，迅速向下坠去，好在机长及时将飞机给拉了回来。

1:32:48， 副驾驶无奈的通知塔台空管，1388号班机失去控制，紧接着发出求救信号。

“Mayday Mayday Mayday ，1388号班机失去了控制，飞行高度4000英尺，航向030 ，请求 返回到机场进行迫降 ”

空管一听求救信号，也是紧张的不行，立马告知飞机：

1388号班机，下降到2500英尺，并根据情况左转或右转，方向 280，返回机场迫降。

可问题是，机长根本就无法控制飞机的方向，飞机总是莫名地倾斜，然后迅速下坠。

尽管最终都被艰难地救了回来，但谁也不能保证，每一次都这么幸运。

机长意识到，必须要让飞机爬升到更高的高度，以争取更多的操控空间。

在爬升中他突然想到，在起飞前的检查中，飞机的4台飞行电脑都进行了更新，或许这就是问题所在。

于是他果断抛弃飞行控制模块的辅助，迅速接通飞机的直接模式（Direct Mode）。

直接模式是指，升降舵、方向舵和扰流板均由飞行员直接控制。

飞控模块（FCM）被排除在控制链之外，飞机的飞行几乎完全取决于机师的操控。

果然，在直接模式下，经验丰富的机长很快就让飞机稳定了下来。

可还没等他高兴一会，问题又出现了，飞机依旧无法转向，不可控。

1:37分，副驾驶联系空管，请求爬升到10000英尺的高度，同时再次强调，飞机失去控制。

在和飞机博弈过程中，机组3人始终搞不清楚飞机究竟出了什么问题。

就在这时，飞机又因为极度左倾，开始猛烈下坠。

短短十多秒，飞机高度掉了整整5000英尺，俯冲速度达到每分钟20000英尺。

好在神勇的机长和副驾驶完美配合，又又给飞机拉了回来。

在急速上拉的过程中，机组承受了5个G的过载。

这几乎超出了民航飞行员的承受极限，也超出了飞机的结构极限，幸运的是3名机师和飞机都挺了过来。

眼看飞机越来越不可控，局势愈加危急，机组不得不接受一个残酷的现实：

坠机似乎不可避免。

为了不给地面人员造成伤害，机组毅然决定进行水面迫降。

毕竟 全美航空1549号班机 在水上迫降的成功先例摆在眼前，如果操作得当，他们或许也能创造奇迹。

于是副驾驶向空管报告：

飞机几乎完全失控 请求 引导到水面迫降。

Astanaline 1388 requesting heading for ditching

空管一听水上迫降，心里一凉 ，她怎么也不会想到，飞机的情况已然恶化到这般地步。

她迅速给出方向，让飞机调整航向260，那里有条大河。

可要命的是，机组无法控制航向，且飞机是越来越难以操纵，在这种情况下，想准确迫降到河流，几乎不可能。

于是机组决定，改为迫降到海面，那样会简单一点，尽管迫降海面，是九死一生，可他们已然没有更好的办法了。

空管告知他们，海面还在40英里（65公里）之外。

机长认为，他们可能撑不了那么久，还是决定在附近的河中迫降。

在这期间，飞机不断经历剧烈的摇摆，俯冲，拉升，仿佛陷入了无休止的恐怖循环。

所幸，在机组三人的默契配合下，飞机终于在起飞的30分钟后，晃悠悠地爬升到17000英尺的高度，穿越到了云层之上。

这下摆脱了下方的雨雾，视线终于变清晰，也有了足够的空间，机长决定尝试分析一下问题所在。

他们不断调整襟翼的构型，分析出 将襟翼设到1的位置（前缘缝翼 15°，襟翼 7°）。

飞控系统处于直接模式下，能让飞机稍微好控制一些。

但就在他们稍微放松之际，噩梦再次降临。

下午2:03分，飞机突然剧烈左倾，紧接着急剧下坠，下坠速度飙升至每分钟20000英尺，飞机空速突破350节。

此时飞机完全倒置俯冲，犹如火箭一般，朝着地面狂奔而去。

眼见飞机就要坠向地面，机组依然没有放弃，机长拼命地喊道：

“拉起来，快拉起来啊！”

奇迹出现了，伴随着机组3人以及客舱3人的嘶吼声，以及飞机发出刺耳的金属扭曲声，飞机又又被成功拉了起来。

机上所有人再次承受了接近5个G的过载，得亏机组3人还很年轻，要是年纪大点，还真不一定能挺得过来。

尽管飞机暂时恢复了控制，但谁也无法保证，下一次俯冲什么时候来。

机组知道，拖下去不是办法，必须要尽快进行海面迫降。

在接下来很长一段时间里，机组不断向空管询问同一个问题--“飞往大海的航向是多少？”

有人可能会问，为何要一直重复问呢？

这是因为飞机一直在转圈，俯冲，拉升的恐怖循环中度过；

且飞行高度也停留在10000英尺之下，能见度极差，导致他们完全无法确认自己的方向。

更关键的是，即便知道了正确的航向，他们也没办法控制飞机精准转向！

从飞行轨迹来看，飞机的飞行路径完全是无序混乱的。

空管意识到，靠他们自己解决问题已经不现实。

于是就向葡萄园空军寻求帮助，希望空军派遣飞机引导1388号班机进行迫降。

葡萄园空军立马响应，派出了两架F16 战斗机前去支援。

与此同时，机长与飞机博弈已持续了半个多小时，已经精疲力尽。

这时，机组突然想到——客舱内还有三名航空公司的技术人员。

他们参与了一定的维护工作，或许能提供关键线索。

惊险迫降

机长赶紧让坐在后边的技术人员上前，询问维护期间究竟对飞机做了哪些改动。

一名技术人员掏出维护手册，查到上面有一条清晰地写着：副翼控制缆已更换。

机长听后，大脑飞速运转，结合之前飞机的异常状态，他得出了一个惊人的结论：

该不会是副翼控制缆装反了吧~

为了验证这一点，他立马上手实验，让一名技术人员到舷窗处盯着 副翼，同时自己输入不同的指令。

果然，副翼的运动方向与操纵输入的完全相反，而滚转扰流板（Roll Spoilers）则正常工作。

这里我们要稍微补充一下，副翼位于机翼的后缘，用于控制飞机横滚（Roll），即左右倾斜的动作。

机师向左打操纵杆，左侧副翼上升，右侧副翼下降，增加右侧升力并减少左侧升力，使飞机向左滚转， 反之亦然。

滚转扰流板，作为副翼的补充，在上升副翼的一侧打开，破坏该侧升力，以增强滚转效果。

机组在得知这个结果后，士气大振，因为知道缘由所在，就可以针对性地解决问题了。

从理论上来看，既然副翼装反了，那反向操作就可以了。

想向右转 那我就向左打操纵杆，道理是这个道理，但操作起来却是另一回事。

这就好比你的游戏手柄，左右键和上下键突然对调，你在短期内很难适应。

更糟的是，副翼是相反的，滚转扰流板又是正常的，而这两个又联动在一起，这就导致飞机依旧无法被完全控制。

就在这时，葡萄牙的两架F16战斗机终于追上了飞机，并进行无线电对话。

KZR，这里是葡萄牙防空部队，你能听到吗？

KZR, this is Portuguese Air Defence, how do you read?

1388： 好的 我们现在能听到，

KZR: 收到，我们在你的位置以北60英里，我们将尝试追上你，并提供任何必要的协助，我们如何帮助你？

1388：我们现在遇到飞控问题，正在14000英尺 向西飞行，并计划在海上迫降。

一听到海上迫降，战斗机飞行员倒吸一口凉气，那可是九死一生的选择啊。

他再三提议，如果燃油充足的话，可以引导到南边的法鲁机场，那里天气良好。

可对于依旧难以操控的飞机，机组并没有信心，依旧打算迫降到海面。

在接下来的时间里，机长发现，只要飞机不转向，他几乎可以完全操控飞机。

机组也向空管传递了这一振奋人心的消息：

“飞机终于可以操控了!”

并表示:

“希望给他们提供一个 天气比较好，视线比较好的机场进行迫降”

随后机组在空管的指引下，开始向东部天气晴朗的区域飞行。

战斗机飞行员得知这一消息后，紧绷的神经稍稍放松，立马联系1388班机机组。

如果您愿意，我们可以拦截您并引导您前往机场，以确保您安全降落。

If you wish, we can intercept you and guide you to the aerodrome for you to land safely.

1388: 好的 确认 1388号班机

1388:Okay yes affirm 1388

飞机原计划是飞往南边天气晴朗的法鲁机场，但考虑到距离较远.

空管发现贝雅（Beja）空军基地更近，且天气状况同样理想,于是机组决定迫降到贝雅。

在两架F16战机的护航下，加上机组也逐渐适应了飞机的“反向操作”，1388号班机朝着贝雅空军基地的 19R 跑道进发。

在前往机场的这个阶段，一切进展顺利，两架F16战斗机一直在一旁护航。

这里再稍微补充一下，F16战机 的低速机动性非常出色，保持120-150节的速度飞行完全没有问题。

所以不会出现 大韩航空007空难中那样，战斗机速度过快，无法咬住民航客机的情况。

就在1388号班机慢慢降低高度，快要降落之时，意外出现了。

随着襟翼打开，起落架放下，飞机又开始左右摇摆，机长拼尽全力，依旧无法稳住飞机。

这也不能怪他，要知道，他已经和飞机博弈了1个多小时，早已精疲力竭，心力交瘁。

第一次降落时，飞机没能对准跑道， 机长果断选择了复飞。

第二次降落时，机长和副驾驶尽一切努力，依旧没能将飞机对准跑道，只能再次复飞。

接连2次失败，机上6人，包括两名F16战斗机飞行员，都无比揪心，万一降落失败，那后果不堪设想啊。

可眼下机组已经没有别的选择了，机长决定继续降落。

这次他让坐在后面的 替补副驾驶谢尔盖 坐到副驾驶位和他搭档。

因为相对于他和副驾驶鲍尔然，谢尔盖在整个过程中相对轻松一点。

他要求，这次完全放弃使用副翼，仅依靠操纵杆来控制飞机，虽然很冒险，但这是没有办法的办法了。

机组3人全神贯注，慢慢降低高度，起初这种方法很奏效，飞机稳步接近跑道。

可就在最后关头，突如其来的风速变化，让飞机向左偏离， 眼看降落又要失败，机长看到左边的 19L 跑道。

他灵机一动，干脆顺着风向，将飞机降落到19L跑道。

好在这是一座军用机场，旁边跑道没有其他飞机，在得到许可后，机长迅速调整策略。

虽然未能精准对准跑道正中间，但也稳稳接触在跑道上，下午3:27分，这场持续近2个小时的 “地狱之旅”终于结束了。

在飞机停下的那一刻，机组3人，客舱内的3名工作人员，激动得无以言表。

当然，一直关注的空管以及两名战斗机飞行员，悬着的心也终于放下，一场浩劫成功避免。

1388号班机，从起飞就陷入坠机的边缘，直到降落那一刻，在空中坚持了116分钟。

期间，飞机有十多次失控，直线俯冲， 机组承受超过3个G的过载达十余次。

如此长时间的煎熬和坚持，这在航空历史上是从未有过的，此次成功降落，堪称奇迹。

空难调查

实际上，当1388号班机遇险后，葡萄牙民航与铁路事故调查部门（GPIAAF）第一时间就收到了消息。

他们在飞机着陆之后的2小时内，赶到了贝雅机场。

由于飞机并没有坠毁，加上机组人员提供的消息，这次调查难度并不大。

根据机长的描述，调查组第一时间就锁定了问题所在，飞机的副翼控制缆装反了。

调查人员也对副翼的控制缆进行肉眼检查，发现果然如此。

调查人员甚至认为， 副翼控制缆装反，会导致飞机几乎无法驾驶，更别说安全降落了。

他们不得不惊叹机组卓越的飞行技巧。

那么为何会出现如此致命的错误呢，这就要查查维护部门对飞机做了什么。

由于阿斯塔纳航空公司没有针对该款飞机的维护团队，甚至哈萨克斯坦国内也没有。

因此大的维护只能交给国外第三方维修公司。

阿斯塔纳航司是和葡萄牙一家老牌维修公司OGMA Indústria de Portugal S.A.（简称 OGMA）合作。

2018年10月2日，1388号班机到了大维护的周期，于是机师将飞机送往维修公司所在的葡萄牙 阿尔韦尔卡空军基地。

按照合同，这次维护会从10月2日 一直持续到 10月24日。

执行的是C级别的检查，仅次于最全面的深度大修D级别检查。

检查项目包括飞机机体、动力系统、控制系统、电气系统等。

10月9日，维护公司就根据两项服务公告开展工作。（SB190-57-0038R2： SB190-27-0037R1）

更改副翼控制缆的走线方式，用非接触式支架替代原有的滑轮，这样可以减少对控制缆的摩擦。

操作过程中，需要完全断开副翼控制缆，同时将控制缆更换为更耐摩擦的碳钢缆索。

这里要分两批人来操作，第一批人属于结构维护组。

他们要将控制缆完全拆下，拆除滑轮组件，安装上非接触式支架，之后再将旧控制缆装回去。

接着第二批人，也就是飞行控制维护组，他们会将旧的控制缆换成碳钢缆索。

问题就出在这里，结构组的人不懂飞行控制，他们在装回旧钢缆时，在比较复杂的反向区域犯了难，不知道怎么装。

飞机制造商给的维修手册他们也看不明白，但一想到后面还会有专业的飞行控制维护组来换钢缆。

所以他们就想当然地认为，不管怎么装都没事，反正后面的人呢都要拆下来嘛。

所以在这里，他们装错了，让副翼的操作跟之前完全相反。

关键是，飞行控制维护组来了之后，是完全顺着之前旧的钢缆布设进行更换，也没有进行检查。

他们认为，既然之前副翼都没问题，我照着模子来，定然也不会出问题。

就这样，在两组人都自认为没事的情况下，一个致命隐患悄然埋下。

其实即便如此，问题也不大，因为在飞机交付给航司之前，维护公司要启动引擎，进行一次彻底检查，其中就包括副翼运行情况。

10月26日，就在引擎启动的那一刻，飞行电脑跳出了一条报错信息 ：

“飞控错误 不得放行” “FLT CTR NO DISPATCH”

这让维护公司很头大。

因为这个报错，不会指向某个具体的错误，所以维护人员压根就不知道哪里出了问题。

他们逐一检查了一遍，并没有发现问题所在，在驾驶舱操纵副翼，副翼也可以上下摆动，没有卡住。

眼看着，飞机已经过了最后的交付时间，维护主管万分着急，压力倍增。

最终，在没有找到报错源头的情况下，维护主管毅然决定，直接把飞行电脑给换了。

于是技术人员将4台飞行电脑全换了，果然，再次启动引擎后，飞机就没有再报错。

调查组在查到这里时，是彻底懵了，这是什么操作， 这不是典型的“掩耳盗铃”嘛！

就相当于，杀毒软件检测到电脑有病毒，但杀不了，那就把杀毒软件卸了！一卸发现，唉~好了！

这么荒唐离谱的事，维护公司就干出来了，在换了4台飞行电脑后，1388号班机顺利通过检查。

最终在维护期延迟了一周后的11月11日，成功 交付给阿斯塔纳航空公司的工作人员。

查到这里，这起飞行事故的真相终于水落石出。

后续

2020年6月18日，经过1年多的调查，调查组发布了最终的调查报告。

报告明确指出，飞机没有其他故障，问题就出在，飞机两侧副翼的控制缆安装错误。

导致副翼系统反向运行，从而引发飞行中的失控。

除此之外，报告还列举了多个促成事故的其他因素：

比如维护部门缺乏风险管理，监督管理不够；

维护团队能力不足，缺乏必要的培训和经验积累；

飞机制造商的维修手册对副翼电缆布线的描述不清楚；

航空公司对维修机构监管不足；

飞行前检查程序不够完善，未能检测到副翼系统出错等等。

综合来看，这起事故是一起严重的维修失误导致的飞行控制系统故障。

幸运的是，三位机组成员在整个过程中，沉着冷静，密切配合；

凭借精湛的飞行技巧，和顽强的毅力，最终成功迫降，避免了一场灾难性的后果。

针对这次事故，调查组提出了一系列安全方面的建议。

飞机维护部门要加强质量管理体系，加强技术人员的培训以及监督机制。

飞机制造商要 给出更加清晰明了的维修手册，方便维护部门理解。

航空公司要加强对维护过程的监督和验收，确保每架飞机都毫无隐患地出厂。

针对这些建议，相关方都采取了改进措施。

（阿斯塔纳航空加强了对维修承包商的监管，为执行验收的机师制定了特别程序；

飞机制造商 改进了维修手册和示意图，调整了服务公告，不再要求同时拆除两根副翼控制缆，并针对副翼研发了一条新的警告信息。

维护公司OGMA启动了全面的质量控制和检查程序，聘请外部公司改进安全管理体系，并通过培训提升员工的能力。）

有了此次重要的教训，阿斯塔纳航空整改的非常到位。

值得一提的是，1388号班机事故，是阿斯塔纳航空公司自成立以来唯一一次事故。

该公司成立后，屡获殊荣，多次被评为全球最安全、服务最优质的航空公司之一。

2022年10月28日，机长奥谢夫，副驾驶 鲍尔然和谢尔盖 被授予 休·戈登-伯格奖Hugh Gordon-Burge Award。

以表彰他们在 1388号班机“地狱级难度”的事故中，展现出的精湛技艺与非凡勇气，尤其是在极端紧急情况下的专业表现。

1388号班机虽然迫降成功，乍一看飞机也没有明显损坏。

但实际上，在飞行中数次经历超过设计极限的荷载，

机身蒙皮出现明显的波浪状起伏，机翼永久性地向翼尖方向弯曲，机翼，蒙皮和机身结构 发生了不可逆转的变形。

经过评估 ，认定飞机无法修复，只能以报废处理。

至于3名机师，他们虽然身体上没有受伤，但长达2个小时的“地狱级煎熬”，给他们带去了巨大的精神压力。

航司方面给予他们最大的支持和保障，提供带薪休假。

不要求他们何时返回工作岗位，一直到休息好为止，并随时提供心理援助。

不过3位机师，并没有选择“躺平”，经过短暂的休整，他们很快就回到了工作岗位，继续执行飞行任务。

最后我们再来看一眼这张飞行数据记录仪记录的 令人胆寒的“恐怖数据”。

最上面是 飞机的飞行高度， 下面依次是垂直速度，飞机空速，垂直加速度。

从数据中我们可以直观的看到，整个飞行中，飞机多次失控俯冲，机组多次承受了接近5G的巨大过载。

更令人震撼的是，这种极端的惊险恐怖，持续了超过一个多小时。

这不仅考验着机组的专业技能，更是一场对 心理和生理极限的严峻挑战。

幸运的是，飞机上并没有真正的乘客。

否则，在如此疯狂的飞行状态下，乘客极有可能被折磨到崩溃，甚至从此对飞行产生难以磨灭的心理阴影。

回顾这起飞行事故，可以说是一场几乎不可能生还的灾难。

但机组成员凭借冷静、默契与超凡的技艺，硬生生地从死神手中夺回了生命。

他们的英勇表现，不仅挽救了自己，也为整个航空业提供了一次深刻的安全警示。

每一次事故的背后，都是惨痛的教训，这些教训，让航空安全不断进步，让每一次翱翔于蓝天的旅程更加值得信赖。

好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！