特朗普万没料到，中方会先发制人，通牒发往华盛顿，美港口被抛弃

特朗普曾以为自己布下了一步“狠棋”，可连美国智库都无奈承认，这套计谋并没有撼动中国——全球造船市场的半壁江山依旧牢牢在中国手里。

眼下，他的新政策就要上路，专挑中国船只收费。据分析师估算，一艘载有逾1万个标准箱的集装箱货轮在美国港口停靠时，支付的费用可能超过100万美元，而且这个标准会逐年上调，预计到2028年费用还会不断攀升。

问题是，这真只是收费那么简单吗？背后是不是更大的战略？更让华盛顿意想不到的，是中国比他们先出手，美国港口会不会被彻底抛弃？

【美国智库CSIS报告题图】

美国贸易代表办公室2024年4月启动对中国造船业的“301条款调查”，2025年4月，美国国会又通过《美国海运服务计划法案》，打算在港口费之外，再给中国“军民两用”造船厂加一把火。

这套组合拳看上去严丝合缝，目标是逼国际航运公司减少对中国造船厂的订单，重振美国造船业。

但就在美方觉得胜券在握时，中国先亮出了自己的底牌。

9月29日，国务院总理李强签署并公布了《国务院关于修改〈中华人民共和国国际海运条例〉的决定》。这条新规就像提前打出的“告知书”：谁要是在海运领域对中国搞歧视，我们就有法律依据立刻反制。

怎么反制？文件写得很直白：

• 可以对那个国家的船舶收取额外的“特别费用”，就像你在别人家门口停车要多交一笔钱一样；
• 也可以直接不让这些船进出中国港口，好比封掉“出入口”；
• 甚至还能限制这些国家或地区拿中国国际海运的相关数据和服务，相当于关掉“信息大门”。

一句话，谁敢卡中国的脖子，中国就能反手让对方的船在中国“不好混”。

海通期货的航运分析师雷悦指出，这些反制措施可能最先打到美国船舶，特别是悬挂美国国旗或由美国公司持有的船只。

比如美国美森轮船公司，它长期经营中美之间的跨太平洋航线，尤其是从中国到美国南加州的航运服务。

如果这类船也被纳入中国的反制范围，冲击就不仅是一家企业，而是整个美方在太平洋航线上的运力布局。

这种分析解释了为什么这次中国的动作让华盛顿“有点懵”——过去美方总是出牌，中国被动应对，这次却是中国提前亮底线。

当美国官员还在为新政的细则争论时，国际航运公司早就用订单表明了态度。

2024年下半年，在美国“301条款调查”刚宣布后，全球订购的新船舶吨位有超过75%流向中国船厂，船东们急着在制裁生效前锁定合同。

2025年初，中国造船厂的国际订单份额一度降到50%以下，3月至5月更不到30%，一度看起来美国的施压奏效了，但从6月开始曲线反弹，8月份订单份额飙升到84%。

这说明中国造船厂的产能和性价比不可替代，航运公司对美国政策的执行力也缺乏信心。

马士基、MSC、CMA CGM等全球顶级航运公司公开声明，即便“惩罚性费用”即将生效，它们也不打算削减在中国的订单。

特朗普政府推出的港口费并不是单一政策，《美国海运服务计划法案》是补充手段，打算长期提高悬挂美国国旗并由美方运营的船只比例，到2047年达到15%。

可航运业是高度全球化的，“国旗比例”这种硬指标很难真正落实，反而增加了企业的不确定性。对国际航运公司来说，算清楚政策成本比口号更重要，这也是他们最终回到中国船厂下单的原因。

去年美国造船厂建造的商船不到10艘，而中国交付超过1000艘。

美国海军在2025财年计划中承认，美国商业造船业几近“全面崩溃”，呼吁长期振兴计划支持海军造船。

在这种背景下，美方再多行政手段也更像“自救”而不是“逆转”。

美方新政公布后，多家大型航运公司开始调整航线，马士基、达飞、赫伯罗德等企业把中国相关船舶撤出美国航线，降低或避开新费用，部分船只甚至放弃美国港口。

中远海运、东方海外货柜航运则表态继续服务美线客户，但也可能采取补偿措施。

这意味着，美国港口正逐渐失去部分货源和船期，“港口被抛弃”的局面正在从预期变成现实。

美国希望通过港口费迫使航运公司减少对中国造船厂的订单，结果却是地中海航运（MSC）在美方宣布计划后追加订购12艘中国新船。

美国战略与国际研究中心（CSIS）数据显示，2025年前八个月中国企业承接的全球商船订单仍占53%，与2023年全年持平。

这是市场力量的反向证明：行政手段很难改变全球供应链的深层结构。

美方的多重举措在国际市场上反应冷淡，反倒给了中国更多政策空间。由于美方政策可被定性为“单边主义”或“歧视性措施”，中国不仅可以在WTO框架下提起诉讼，还能借国际舆论塑造“维护多边贸易规则”的形象。

这样一来，中方在法律和道义上都占据主动，华盛顿反而显得孤立。

北京的反制措施或许不只限于港口费，比如：除了对美国悬挂国旗或由美国公司拥有、融资、租赁的船舶加收特别费用，还可以对美国大豆、玉米和液化天然气等关键商品加征额外关税等

这些措施让美国企业在多个领域都感受到压力，不再只是“船舶问题”。

值得一提的是，航运公司的“锁单”表面是商业决策，实质上是全球资本对政策风险的投票。

美国私募股权、银行和另类融资机构深度参与航运资产，一旦政策执行范围不清晰，这些金融资本也会被“误伤”。

欧洲、东南亚等航运中心国家可能因此对美方政策反弹，美国在国际航运和金融圈的信誉也会受损。

中国可以借着美国这一政策给全球供应链带来的麻烦，争取更多国家的理解和支持。

毕竟美国这么做会打乱很多国家的货物运输和生意往来，中国正好能把这一点说清楚，让大家都看到：是美国的做法在破坏全球供应链的稳定，影响了正常的国际贸易秩序。

特朗普政府的港口费政策，表面是打压中国造船业，实则暴露了美国自身的产业困境和政策工具局限。中国用制度化反制回应，不仅稳住了国际订单，更在国际舆论和法律框架上占得先机。

国际航运公司的 “订单曲线” 早已投下选择票 —— 市场逻辑正在悄然消解政治施压，毕竟全球供应链的规律，本就不是单一国家的行政手段能左右的。

全球化下，产业链重构的力量已超越单一国家的政策能量。美国若想振兴造船业，该回到提升技术、整合供应链、稳定金融支持这些基本面，而非依赖行政收费；中国则需继续以法治和多边机制维护自身利益，巩固造船业的国际竞争力，同时在反制中保持开放合作姿态，把被动防守转化为制度化的主动权。