在2024年的新加坡航展上，我国的国产大飞机C919第一次正式出现在了国际舞台之上。

按道理来说，这一次我国的国产大飞机，不说是出尽风头，但也应该能够在国际上打响一些知名度才对。

可很多人发现，我们的C919虽然出现在了国际航展上，但是所经历的待遇，却跟从来都没有出现一样。

而且在这之前，我国的三大航空公司：中国南方航空、中国东方航空和中国国际航空公司，还和法国的空客签订了价值2400亿的大订单来购买对方的飞机。

不仅我们的飞机在新加坡航展上遭受了冷遇，就连我们的人，也在航展当中受到了区别对待，有的展厅干脆直接禁止中国人入内了。

那么，这究竟是怎么一回事呢？我们明明已经有了自己的国产大飞机，为什么三大航司还要花大价钱购买法国的飞机呢？

航展上的区别对待

2024年2月的新加坡航展，是国产大飞机C919第一次踏上国际航展。

展会期间，C919不仅公开了机身细节和客舱布局等静态展示内容，还进行了精彩的飞行表演。

但遗憾的是，这场精心准备的首秀最终未能斩获任何国际订单，首次国际亮相显得有些冷清。

甚至在展会期间，德国空军一架空客制造的A400M运输机开放参观时，现场工作人员只要看到亚洲面孔，就会检查对方的国籍。

只要你回答你是中国人的话，就会被禁止进入，就连几岁的小朋友都被赶了出来。

不光是中国人，就连俄罗斯人也遭受到了这样的待遇，但是更令人生气的点就是，台湾人居然是可以正常进去参观的。

有网友拍下空客工作人员粗暴驱赶中国参观者的画面，还有人当场被呵斥“Chinesegoout”，随后向航展主办方提交了投诉信。

事件在社交媒体发酵后，空客的回应显得避重就轻。

只是在声明中表示“已第一时间协调改进参观流程，确保后续对所有观众开放”，对被拒人群未提任何道歉，反而强调“始终重视中国市场，愿深化合作”。

之所以在声明中一直强调会重视中国市场，就是因为我国之前花了2400亿元，从法国购买了大飞机的事情。

2400亿元买空客

2022年7月1日，南方航空、国际航空、东方航空联合下单292架空客A320NEO系列飞机。

按当时目录价计算总额超372亿美元（折合人民币2400亿元），但得益于“团购优势”，实际成交价降低了15%-20%，单架飞机节省数百万美元成本。

这笔订单创下了空客在中国市场的纪录。

仅仅九个月后，2023年4月法国总统马克龙访华期间，中国航空器材集团又追加160架空客订单，其中150架为A320系列，10架为A350宽体机，价值约200亿美元。

但实际上早在2017年，国产大飞机C919早就已经成功上天，甚至在订单交易十个月之前，就已经拿到了市场投放证。

可为什么我国的航班连自己国家的飞机都不捧场，反而要去花这么多钱买国外的飞机？

其实，这些订单并不是不支持国产，而是基于现实的一个理智选择。

若三大航将292架订单全给C919，按当前产能需等待至少10年，而空客A320系列年产能达900架，下单后6个月即可交付。

更何况，疫情后国际航线复苏迅猛（2024年恢复至2019年120%），2024年国际航班量已经恢复到2019年的120%。

新疆-北京的旅游航线、上海-曼谷的商务航线、广州-迪拜的货运航线都急需增加运力，这时候根本等不起。

而空客A320系列的年产能能达到900架，平均每个月就能交付75架，三大航下单后6个月内就能拿到飞机投入运营，正好填补运力缺口。

这种“即买即用”的优势，让C919的“远期产能规划”显得有些力不从心。

除了交付慢，适航证的问题更让C919难以满足三大航的全球运营需求。

目前C919只拿到了中国民航局的适航证，直到2025年1月才首次开通上海-香港这条“准国际”航线。

这意味着它暂时还不能执飞北京-巴黎、上海-纽约这些跨洲际航线，而这些航线恰恰是航司的利润高地。

更关键的是国际认证的进展并不顺利。

欧盟航空安全局（EASA）已经明确表示，C919在2025年无法完成认证，至少还得再等3到6年，最快要到2028年才能落地，慢则可能拖到2031年。

相比之下，空客A320NEO早就拿到了EASA和FAA的双重认证，能在全球190多个国家起降。

这完美匹配了三大航的国际业务需求。

不仅如此，供应链风险也让航司不敢押注C919。

C919目前的国产化率只有60%，不少核心部件还得依赖进口：

发动机用的是美法合资CFM国际的LEAP-1C，航电系统来自美国霍尼韦尔，起落架则源自德国利勃海尔。

这种“核心技术在外”的现状，让供应链随时面临“断供”风险。

2025年7月美国短暂禁售发动机导致C919生产线停工1个月，虽然后来解禁了，但这件事给所有航司提了个醒：外方一句话就能让整条生产线停摆。

对于需要全年无休运营的航司来说，这种风险实在太致命了。更何况民航机每年得飞够3000小时以上才能盈利，任何停飞都会直接影响收益。

更重要的是，空客早就在北京、上海设立了备件中心，零件配送周期不超过48小时，就算出现故障也能快速修复。

不仅如此，空客还非常的省油，百公里油耗444升，比C919的480升低了7.9%。别小看这几个百分点，算下来单座现金运营成本能低14%。

而且三大航早就有了庞大的空客机队基础：东航有250架A320系列，南航230架，国航210架。

飞行员早就熟悉了操作流程，维修团队也掌握了核心技术，备件库都是按空客标准建设的，用起来得心应手。

如果换成C919，就得从零开始：飞行员培训人均成本超200万元，维修工程师要送到商飞总部培训6个月，还得投入5亿元建独立备件库，这些短期成本实在太高。

虽说三大航纷纷购买空客，但这并不意味着甩开C919，反而C919的数据很亮眼。

C919 的优势

截至 2025 年 5 月，东航首架 C919 安全飞行超 2.8 万小时，承运旅客 157 万人次，航班正常率达 97.24%，高于行业平均水平。

三大航的支持策略也从 “观望” 转向 “分阶段投入”：东航作为全球首发用户，优先将 C919 投入京沪、沪广等黄金航线。

国航、南航各接收首架飞机后，均签订了100架长期订单，交付期延至 2031年。

2025年6月巴黎航展上，C919实体机吸引了法航、汉莎等航司的技术团队考察；东南亚市场的突破计划也在推进。

计划2026年开通上海 - 曼谷、广州 - 吉隆坡航线，依托“一带一路”航空双边适航协议拓展市场。

中国已与29国签署相关协议，2024年借此获得785架国际飞机订单（含C919 意向）。

结语

C919的成熟需要时间，这一点从高铁的发展历程可见一斑。

从引进技术到自主创新，高铁用了20 年时间实现全球领先。

民航领域的技术壁垒更高、安全门槛更严，突破之路必然更长。

但可以预见的是，随着产能提升（2030 年目标年产 150 架）、国产化率提高（长江 1000A 量产）和国际认证推进（EASA 认证在即），C919 终将在全球民航市场占据一席之地。

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