当北京大兴机场的航班显示屏每分钟刷新30条起降信息，当上海虹桥的商务客拎着登机箱小跑赶机，中国民航正经历着前所未有的“热闹”——2025年航空人口突破4.7亿，旅客运输量冲击7.8亿人次。但另一个数字却像块冰锥，刺透这片热闹：14亿总人口中，仍有9.3亿人，从未踏足过机场安检口。这不是两个割裂的世界，而是同一个中国民航的两面：一面是“飞行自由”的普及，一面是“未飞群体”的沉默。9亿人的“飞行空白”，究竟是行业的包袱，还是藏着下一个十年的增长密钥？

一、冰与火：被数据割裂的飞行图景

在东部沿海城市，“飞行”早已是日常。上海人周末飞广州喝早茶，杭州人年假飞三亚潜水，北京白领一年飞30次出差是常态。民航局数据显示，仅北上广深四大机场，2024年旅客吞吐量就占全国总量的35%，相当于每天有近70万人从这里起飞。但在中西部的偏远县城，“坐飞机”仍是老人口中的“稀罕事”。

贵州荔波县的农民王大叔，今年58岁，一辈子没离开过省内。他家离最近的荔波机场有40公里，开车要1小时，“听说机票几百块，但去机场的车费、住宿费加起来，比坐大巴贵多了”。西藏那曲的牧民卓玛，离最近的拉萨贡嘎机场车程5小时，“村里老人说，坐飞机要‘过安检脱鞋’，我们穿藏袍不方便，还是坐火车踏实”。

这种差距藏在数据里：东部省份航空人口渗透率超60%，西部部分省份不足15%；城市居民中，近半数坐过飞机，农村居民这一比例不到10%。263座运输机场的分布图上，东部沿海密密麻麻，西部像撒了把芝麻——新疆166万平方公里土地上，只有21座机场，平均每8万平方公里才有一个；而江苏10万平方公里，却有9座机场，相当于每1万平方公里就有一个“飞行入口”。

9亿未飞者，不是“不想飞”，更多是“难飞”。他们的沉默，不是对飞行的拒绝，而是被距离、成本、认知筑起的高墙挡在了机场之外。

二、增长的密码：从“身份象征”到“出行工具”的转身

短短五年，中国航空人口从3.8亿跃升至4.7亿，新增的9000万人，是怎么“飞起来”的？答案藏在三个关键词里：基建、票价、心态。

基建是“翅膀”。2020年以来，民航局每年新增5-8座机场，从西藏林芝米林机场到四川稻城亚丁机场（海拔4411米，全球海拔最高），从新疆阿克苏温宿机场到贵州黔东南凯里黄平机场，这些“小而美”的支线机场，像毛细血管一样扎进偏远地区。林芝机场通航前，当地人去拉萨要坐两天大巴；通航后，1小时直达，票价最低400元，比大巴还便宜。2024年，全国支线机场旅客吞吐量占比提升至18%，正是这些“小机场”，让更多人第一次走进航站楼。

票价是“钥匙”。低成本航司早就把机票“打”成了“白菜价”：春秋航空从石家庄飞上海，淡季票价299元；九元航空广州飞贵阳，促销价349元，比高铁二等座还便宜100元。全服务航司也放下“身段”，南航“快乐飞”、东航“周末随心飞”，让普通人用千元预算就能“飞遍全国”。2024年，全国民航平均票价同比下降12%，部分短途航线票价已和高铁“肩并肩”。

心态是“催化剂”。十年前，朋友圈晒机票是“高端生活”的象征；现在，年轻人晒的是“早班机赶项目”的疲惫。飞行从“身份特权”变成“效率工具”，这种转变比数据更有说服力。成都大学生小李的第一次飞行，是为了赶去杭州看演唱会：“高铁要7小时，机票500元、2小时到，为啥不选飞机？”在她眼里，飞行和打车、坐地铁没区别，只是“更快的交通工具”。

三、9亿人的画像：谁还在“地面等待”？

要打动9亿未飞者，得先看清他们是谁。他们不是一个模糊的群体，而是三类清晰的“等待者”。

第一类是“地理受限者”：农村居民和偏远地区人口。全国5.1亿农村人口中，超过80%没坐过飞机。他们离最近的机场平均车程3小时以上，往返机场的时间和费用，比机票本身还高。云南昭通的果农老张，种的苹果要运到北京，“听说空运快，但机场在昆明，我拉着苹果坐6小时大巴到机场，运费比苹果还贵，不如走物流”。

第二类是“成本敏感者”：低收入群体。2024年全国居民人均可支配收入3.9万元，而一次国内飞行的人均花费（含机票、交通、餐饮）约1500元，相当于低收入群体半个月的收入。“几百块机票不贵，但加上去机场的车费、请假扣的工资，就舍不得了”，在深圳打工的湖北农民工老周说，他宁愿坐12小时绿皮火车回家，“省下的钱够给孩子买台学习机”。

第三类是“认知滞后者”：年长人群。60岁以上人口中，没坐过飞机的比例超过70%。他们不是没钱，而是“不敢飞”：怕网上订票复杂，怕安检流程麻烦，怕高空颠簸。上海退休教师陈阿姨的女儿多次想带她飞三亚，“我看新闻说飞机要‘脱鞋安检’，我腿脚不好，万一摔了咋办？还是坐火车踏实”。

四、航司的“甜蜜负担”：量增为何难盈利？

航空人口涨了，旅客运输量创了新高，航司却笑不出来。2024年，三大航（国航、东航、南航）合计净利润不足50亿元，而同期北京首都机场净利润超80亿元，机场、油企、租赁商赚得盆满钵满，航司却成了产业链的“薄利环节”。

成本是“紧箍咒”。航油成本占比超30%，2024年国际油价波动让航司多花了200亿元；飞机租赁费用每年增长5%，一架A320的月租金高达40万美元；机场起降费十年涨了40%，小机场单次起降费比大机场还贵——贵州荔波机场的起降费，是上海浦东机场的1.5倍。

高铁是“分流器”。4.5万公里高铁织成的“四小时经济圈”，让1000公里内的航线“节节败退”。京沪航线曾是“黄金航线”，2010年每天150班，2024年只剩80班，旅客中70%转投高铁；武汉到广州，高铁4小时、票价530元，飞机2小时、票价600元，多数人选前者，“高铁站在市中心，机场要提前2小时到，算下来时间差不多”。

航司陷入“两难”：想降价吸引9亿人，成本不允许；想涨价保利润，现有旅客会被高铁抢走。这种“甜蜜的负担”，倒逼行业必须找到新的破局点。

五、破题之路：从“普及”到“普惠”，民航业的下一个十年

9亿未飞者不是“问题”，而是“机会”。要让他们“飞起来”，行业需要从“普及”转向“普惠”——不是让少数人“常飞”，而是让更多人“能飞”。

第一步是“把机场建到家门口”。“十四五”末，全国机场将接近270座，重点在中西部加密支线机场。云南计划2030年实现“市市有机场、县县通高速”，新疆要让80%的县域“1.5小时到机场”。更重要的是发展通用航空，用小型飞机连接支线机场和偏远乡镇，像“空中公交”一样，让牧民、农民“出门就能飞”。

第二步是“把票价压到地板上”。低成本航司要下沉市场，推出“99元机票”“无免费托运行李额”等简化服务，就像当年“拼多多”让农民用上智能手机一样，用低价打开下沉市场。全服务航司可以推出“乡村航线补贴票”，针对低收入群体定向降价，政府给予税费减免——毕竟，让更多人飞起来，比短期利润更有价值。

第三步是“让高铁和飞机‘手拉手’”。不是竞争，而是互补：1000公里内，高铁当“主角”；1000公里外，飞机当“主力”。比如西安到乌鲁木齐，高铁要12小时，飞机3小时，票价相近，旅客自然选飞机；而西安到郑州，高铁1.5小时，飞机1小时（加安检共3小时），旅客选高铁更划算。错位发展，才能让两者都“活好”。

第四步是“帮老人‘跨越数字鸿沟’”。机场可以设“老年人服务站”，帮老人打印登机牌、走爱心通道；航司可以推出“方言客服”“纸质机票”，让听不懂普通话、不会用手机的老人也能轻松坐飞机。毕竟，飞行的意义不是“追赶潮流”，而是“不让任何人掉队”。

结语：9亿人的期待，是民航业的“新航线”

当我们谈论“9亿人没坐过飞机”，不该只看到数字，更该看到背后的期待：偏远山区孩子想飞出去看看世界，农村老人想飞去找城里打工的孩子，低收入群体想体验“2小时到远方”的便捷。这些期待，不是奢侈的梦想，而是普通人对“更好生活”的朴素向往。

飞行从少数人的特权，变成多数人的日常，用了二十年；从“多数人”到“所有人”，可能需要下一个十年。这十年里，机场会更多，票价会更低，流程会更简单，直到有一天，贵州荔波的王大叔能坐着“空中公交”去北京看天安门，西藏那曲的卓玛能带着孩子飞上海看外滩，云南昭通的老张能用空运把苹果当天送到消费者手上。

那时，9亿人的“飞行空白”会被填满，而中国民航的答卷上，会写着两个字：“普惠”——让每个普通人，都能伸手摸到天空。这不是终点，而是飞行真正的意义。