谁敢支持就制裁谁？特朗普摊牌，中欧日印联手63国：霸权该落幕了

2025年10月10日，白宫官网突然挂出三部长联名声明，国务卿、交通部长、能源部长同时签字，直指四天后开幕的国际海事组织伦敦会议。

声明里列出一串强硬措施，禁止船舶进港、征收额外港口费、限制签证，甚至要制裁他国官员，目标只有一个：阻止航运业碳税框架通过。

此时，距离4月那场关键投票已过去半年，当时63国投下赞成票，中国、欧盟、日本、印度都在其中，反对的16国多是石油出口国，美国赫然在列。

作为石油出口大国，美国5000吨以上远洋船大多使用高硫燃油，这类船舶虽仅占全球总量12%，却贡献了85%的海运碳排放，每年要消耗全球5%的石油。

伦敦大学学院测算，2028年碳税正式实施后，全球年征收额将达110-120亿美元，美国航运业要承担近三成。

更让特朗普焦虑的是，他力推的"重振造船业"计划正面临技术瓶颈。

美国造船厂至今无法批量生产绿色船舶，而江南造船已交付第30艘氨燃料船，大连船舶重工还打通了绿氨制储运用全链条。

一旦碳税落地，美国计划建造的高排放船舶将因成本过高失去市场，这对依赖传统能源行业捐款的共和党竞选版图来说，无疑是致命打击。

当然，美国也并非孤立无援，希腊船东协会8月份发布年度报告时，虽表态支持国际海事组织的全球碳价机制，却呼吁欧盟废除现行区域措施。

同时希腊方面坦言，按当前方案本国船队每年将增加27亿欧元支出，法国、丹麦等国随即附和。

这让美国看到一丝转机，却没能撼动63国联盟的根基。

至于中欧日印四方之所以如此卖力地推动航运业碳税通过，半点不怕反伤到自己，都各有各的底气。

2025年前三季度，中国造船完工量、新接订单量全球占比分别达53.8%、67.3%，绿色船舶订单占全球70%以上，江南造船的甲醇动力船能比传统船减排95%。

欧盟则在5月与英国实现碳市场互联互通，形成覆盖50亿吨排放量的统一市场，正借机将区域标准推向全球。

日本川崎重工的氢燃料电池系统已装船测试，印度则盯着国际海事组织净零基金，希望获取技术支持升级本国海运业，毕竟其90%外贸依赖海运。

而且，美国的威胁很快遭遇实际反制。

10月14日，国际海事组织会议开幕当天，中国商务部发布2025年第6号令，对韩华海洋5家美国子公司实施反制，禁止境内组织和个人与其合作。

同一天，《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》正式生效，美国企业拥有、运营或挂美旗的船舶，每净吨要缴400元人民币。

更让美国行业紧张的是稀土管控升级，美国130种军事装备依赖中国稀土，而含中国稀土占比超0.1%的产品出口需审批，这直接卡住了美国造船业的供应链。

此时马士基的动作更具象征意义，其美国分公司不仅订造绿色船舶，还在路易斯安那州与本土企业合作开发绿色甲醇项目，预计2028年投产，年产能超40万吨。

与此同时，美国内部的裂痕也在扩大。

2025年7月，民主党提出《清洁航运法案》，要求2035年实现港口零排放，还计划对碳排放征收150美元/吨费用，与特朗普政府的反对立场直接对立。

美国最大港口洛杉矶港悄悄采购10艘中国电动拖船，旺季时这些拖船能缩短7天以上的提柜等待时间，实用性让港口管理层忽略了政治因素。

而欧盟、英国、新加坡已敲定2026年1月起征收110-130美元/吨碳税，亚太-中东航线船舶经新加坡中转，单次就要缴纳30%年排放量的费用，美国船舶就算躲过国际规则，也逃不过区域限制。

10月17日，国际海事组织会议落幕，碳税框架并未如预期通过，最终表决被推迟至2026年。

但57票赞成推迟的背后，并非美国威胁奏效，而是发展中国家要求细化净零基金分配规则。

可见当霸权试图阻挡时代进程，最终只会被留在原地，这一点，在伦敦会议落幕时的投票结果里，在全球造船厂的订单数据中，早已写得明明白白。