长江的下一个风口，被宜昌牢牢抓住

拉着木船逆流而上，与险滩恶水搏斗。三峡纤夫，曾是长江上的特殊职业。

如今，一艘艘绿色智能船舶安静平稳畅行长江。

从人力、风力，到蒸汽、柴油，再到电力驱动，长江航道上的船舶动力，已历经多次革新。

今日宜昌，用好优势条件，敢于创新突破，加快打造“电化长江”的示范样本。

打造“电化长江”宜昌示范区

电化长江，既包括船舶动力的电化，也包括对电化船舶的充换电、加注氢燃料等能源的供给及辅助设施的配套。

长江宜昌段作为“黄金水道”中最为繁忙的河段之一，成为“电化长江”落地实施的理想区域。宜昌主流船舶船型丰富，本地航线资源丰富，包括磷矿航线、清江水上旅游航线等，这为船舶电化提供了丰富的场景选择空间。

同时，宜昌造船历史悠久，港口、锚地、交通等基础设施完善，为发展电动船舶产业奠定了坚实基础。

据市经信局统计，宜昌现有船舶修造企业20家、设计企业8家，产能规模达130万载重吨，占全省民用造船总量的一半以上。

▲10月10日，达门船舶新建造的多功能货船顺利入水。

此外，宜昌化工、装备制造等产业发展水平高，多个新能源电池项目也相继落地。

2023年9月，宜昌市印发《宜昌市电化长江实施方案》，明确提出要建设三个“基地”、打造三条“廊道”、构筑三大“中心”，全面系统推进应用场景、岸电设施、产业转型及配套体系“四大工程”建设。

做好“江”的文章，发挥“水”的优势，用好“电”的资源，宜昌在摸索中前行。

岸电推广驶入“快车道”

10月20日，“世纪荣耀”号游轮自重庆港驶向宜昌秭归港。该游轮额定载客650人，设客房300余间，每月从重庆到宜昌完成4个往返航班，接待游客8批次。

据“世纪荣耀”号游轮电机长李国云介绍，游轮在秭归港停靠约44小时。在此期间，若使用柴油发电，需消耗约5.6吨燃油，成本高达47000元；而接入港口岸电后，成本降至约23000元，节省一半多。

“对我们来说，岸电的使用既降低了运营成本，又提升了游客的体验感，更重要的是对生态环境的影响也变小了。”李国云说。

据国网宜昌供电公司岸电运维负责人李兴衡介绍，宜昌在推进岸电设施建设、改造时，曾面临诸多挑战。

首先是水位落差大。依据三峡大坝发电及防洪调配计划，三峡坝区水位变化很大，坝上低水位时为145米，高水位时为175米，落差约30米，如何安全展放船岸电缆需要考虑。

其次是游轮用电大。据统计，三峡坝区观光游轮数量多，定点停泊时间长，导致用电量较大。

▲2022年1月8日，“长江三峡1”号在宜昌三峡游客中心码头成功接通岸电。

纯电动船舶电池容量大、充电时间长，也是现实难题。以全球载电量最大的纯电动游轮“长江三峡1”为例，其总电池容量约7500千瓦时，相当于100多辆电动汽车的电池容量总和。

直面问题，破解难题。近年来，宜昌创造性地推出6种岸电供电模式，满足各种水文条件、各种船舶类型、各种停靠方式的岸电需求。针对“长江三峡1”充电难题，提出了“高压充电+低压补电”的技术方案。

“宜昌已建成覆盖71个码头的179台套岸电设施，年均为超过6万艘次船舶提供清洁能源。”李兴衡说。

截至目前，长江宜昌段岸电使用量已突破6000万千瓦时，这一绿电规模相当于替代燃油约1.2万吨。

新能源船舶制造迈上新台阶

在2023中国（宜昌）绿色能源发展大会期间，国内首艘氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1”号在宜昌水域首航。

▲2023年10月11日，“三峡氢舟1”号首航成功。

以“电化长江”为主，“气化长江”为辅，“氢化长江”为补充，宜昌将逐步实现“电化+氢化”的绿色航运转型路径。

宜昌作为“电化长江”策源地，一批大型化、标准化代表船型相继在宜昌建造下水。纯电池动力船舶、氢燃料电池船舶、柴油+LNG双燃料动力船舶、油电混合动力、单一甲醇动力船舶、甲醇+电混合动力船舶等多领域多种类型新能源船舶不断取得突破。

据《宜昌绿色智能船舶产业发展五年行动方案（2022-2026年）》，宜昌在宜都、枝江、秭归、长阳四地，高标准谋划布局四大船舶工业园区，引领船舶产业走高端化、智能化、绿色化发展之路。

5年前，枝江盛懋船业有限公司从常规船舶制造走向绿色船舶智造。总经理屈扬介绍，该公司目前在建的船舶数量共30艘，全部为新能源船舶。

10月10日，宜昌产投（宜都）绿色智能船舶产业园（以下简称宜都船舶产业园）正式开园，宜昌达门船舶公司新址在该产业园同步投产。

作为宜昌“电化长江”的核心项目之一，宜都船舶产业园项目总投资50亿元，规划面积1588亩，将建设绿色船舶制造、先进船舶制造及充换电和“三电”配套三大业务板块。全部达产后，预计可实现年产值100亿元，年税收5亿元。

来源：白龙岗纪事