外媒嘲讽C-919产量不达标，国产大飞机扛不住“卡脖子”压力了？

【军武次位面】作者：全知的修拉哈特

9月24日，美国知名财经媒体彭博社突然关心起国产大飞机C-919了，不过显然是没什么好事，而是幸灾乐祸来了。

彭宝石在报道中表示“中国商飞大幅下调 C919 飞机交付目标，今年计划交付量从原先的 75 架降至约 25 架，降幅达三分之二。知情人士透露，这使其与波音公司和空客公司竞争的雄心受挫。”

▲彭博社报道标题《中国商飞表示将大幅削减C919客机的交付目标》

“中国商飞今年面临的挑战包括，7 月美国暂停出口许可时，通用电气航空航天公司制造的发动机关键部件曾暂时停止出口。中国商飞高度依赖美国供应商，其关键的航电系统、飞行控制系统和发动机均采购自霍尼韦尔国际公司、通用电气航空航天公司和派克汉尼分公司等美国企业。”

在这样一通高强度输出后，彭博社还不忘继续“补刀”，强调C-919至今还没有获得美国联邦航空管理局等境外监管机构颁发的适航认证，也没能成功在东南亚和南亚地区找到买家。

可以说，彭博社这篇报道把嘲讽度拉满了，明摆着就是告诉全世界，中国号称自主知识产权的首款大飞机，不仅在发动机等关键零部件的生产制造上完全依赖于美国发动机供应商，也缺乏国际认可，一句话概括就是“你不行”。

▲C-909和C-919是商飞的拳头产品

那么彭博社这番嘲讽是不是有道理呢？C-919难产又是不是美国故意在发动机上卡脖子了？这倒值得说道说道。

首先必须明确一个事实，商飞从来就从来没有说过今年C919交付量要达到75架，只在接受采访时曾经表示产能达到50架。所谓产能，就是工厂生产线能够满足的年度生产能力，熟悉工业生产的朋友都清楚，产能≠产量≠交付量。

商飞虽然没有公开的交付目标数量，但是作为主要客户的三大航都在财报里公开了计划接收数量，分别是东航10架、国航10架、南航12架。这与彭博社所谓的75架交付目标相差甚远，可以说，这就是为了搞个大新闻直接捏造事实博人眼球了。

▲C-919累计交付情况

但是，C-919的交付也确实遇到了困难，截至9月底，商飞共交付19架客机（7架C919，12架C909），不管剩下三个月交付多少，都赶不上几大航司的预期目标。而交付困难的核心原因，就是发动机供应出现了问题，当前已经至少有3架C-919已经完成喷涂工作，但是由于缺装发动机，迟迟无法完成交付。

C-919采用美国法国合资的赛峰飞机发动机公司生产的LEAP-1C发动机，虽然LEAP系列发动机全球交付已经数千台，但是为C-919定制的1C型产能迟迟没有拉上去，直接拖累了整机的生产交付节奏。赛峰合资方之一美国通用电气公司早期对C919发动机选装的LEAP-1C发动机仅仅规划了50-100台的机队生产总量。也就是说，他们对C919的发展是从一开始就不看好，仅期望对不到50架C919机队供应发动机。

▲CJ-1000A在运-20上进行高空试飞

而就在9月24日，美国财政部长史葛特·贝森特更是公开表示，为了应对中国的稀土制裁政策，飞机发动机及零部件与特定化工品可能成为中美谈判中美国的重要筹码。也就是说，通过发动机供应“卡脖子”C-919并非危言耸听。

靠山山会倒、靠人人会跑，同样的经历中国军民工业界早已经历多次，C-919作为极具战略意义的重大项目，国产航发一直在路上，而且当下已经步入正轨，根据8月1日央视《鲁健访谈》节目对中国工程院院士张彦仲的访谈披露，国产长江-1000A发动机已进入适航取证冲刺阶段，预计2025年完成认证后将启动批量装机流程。

CJ-1000A是中国自主研发的首款大涵道比商用航空涡扇发动机，专为国产C919窄 体客机配套设。CJ-1000A 和 LEAP-1C 这两款航空发动机，有着显著差异。在材料应用上，LEAP-1C 受美国政策限制，核心部件采用传统高温合金和钛合金，导致其整体重量和体积增加，成为LEAP系列中推重比最低的型号，可以说我们买到的其实是低配版；而CJ-1000A则采用创新材料体系，突破多项叶片技术，有效减轻重量并提升抗冲击性。两款发动机在油耗表现上相近，但CJ-1000A在维护成本和国产化供应链方面具有独特优势。

▲航展上的CJ-1000A发动机模型

这一进展标志着国产发动机CJ-1000A（长江-1000A）的交付进程正式进入倒计时，意味着国产大飞机C919即将实现动力自主化这一历史性突破。CJ-1000A成为C919动力系统的国产化核心，标志着中国打破西方在商用航发领域的技术垄断。

再回过头来看当前的交付困境，可以说是黎明到来前的黑暗了。

让彭博社们再多笑一会吧，等到中国发动机助力中国飞机在市场上攻城略地的时候，他们恐怕就笑不出来了。