12月17日，Vingroup旗下的VinSpeed与德国西门子交通在河内签订了合作，协议书上明确规划要修筑“河内到广宁”、“胡志明市到芹苴”两条先导路段。

甚至西门子还拿出了Velaro Novo列车平台，许诺技术转让，这一幕可谓是给越南制造业打了一针强心剂，被外界视为越南摆脱对周边大国依赖、拥抱欧洲尖端技术的里程碑。

但现实是讽刺的，仅仅过了8天，所谓的“里程碑”就变成了“墓碑”，12月25日，就在西方欢度圣诞的同一天，越南首富范日旺撤回了670亿美元高铁项目的投资意向。

更有甚者，就在这短短的8天时间里，资本市场的反应比范日旺的公文跑得更快，Vingroup的股价在随后的震荡中暴跌7%，这位首富的身价在一天之内就被蒸发了近20亿美元。

究竟是什么让这位在越南商界呼风唤雨的大佬，宁愿自断一臂也要从国家级的项目中跳车？

空手套白狼

这是一个典型的“既要又要”造成的困局，越南政府最初的设想充满了理想主义色彩，甚至是有些投机取巧的“空手套白狼”。

在这个预算高达670亿美元、全长1541公里、设计时速350公里的超级工程面前，任何国家的财政都会感到窒息，这个数字超过了越南2023年GDP的15%。

于是河内想出了一条“妙计”：将这原本属于国家百年大计、理应由财政兜底的基础设施项目，包装成商业项目，试图引入民间资本和外国技术来共同消化。

这正是矛盾的爆发点，在范日旺最初的设想里，哪怕是回溯到今年5月最为积极的时刻，Vingroup参与的前提是极高的财务杠杆。

当时说的是企业出20%的小头，剩下80%的巨额资金由政府提供长达35年的零息贷款，换句话说，商人们愿意入局，赌的是国家信用的背书。

他们把这看作是一桩“皇商”生意，借国家的钱，修国家的路，赚自己的管理费和运营利润，但这一回，财政和央行部门把算盘珠子拨得太响了。

面对西门子带来的那个仅涉及50多公里短途路段的合作方案，政府的态度陡然强硬：没有大规模的主权担保，企业需要自负盈亏，并且要风险共担。

这一下子就击穿了私人资本的安全底线，Vingroup的财务团队哪怕用最乐观的模型推演，也算不平这笔账，而德国西门子拿出的确实是好东西。

那是欧洲顶级的工业艺术品，但这也意味着那是昂贵的“奢侈品”，采购成本高企，维护费用惊人，直接导致未来的票价根本无法在激烈的市场竞争中存活。

看看现在的越南交通市场，河内飞往胡志明市的航线繁忙得像早晚高峰的公交线路，廉价航空把票价压得极低，高铁要想从飞机嘴里抢肉吃，时速必须拉满，票价还不能太贵。

但按照西门子的标准和私企自负盈亏的财务成本计算，这完全是个死循环：票价定高了，那是给富人修的观光车，票价定低了，那是无底洞般的亏损。

更残酷的数据摆在眼前：即便未来南北全线贯通，内部测算年营收撑死也就56亿美元，可每年的运营维护加上折旧、利息，成本高达42亿美元。

这中间看似有十几亿的毛利，但对于几百亿的本金回收来说简直是杯水车薪，一旦遇到经济波动或者客流不及预期，必亏无疑。

如果是为了国家长远利益，这种亏损政府可以那是作为“外部性”收益来通过税收平衡，但对于一家私人企业，这就是自杀。

更何况，此次让范日旺彻底死心的导火索，恰恰是政府看似聪明的“分段试点”策略，而这正如外界分析的那样。

如果是一个贯穿南北的万亿级大工程，私企或许还能指望沿途庞大的土地开发权、免息贷款沉淀出的巨额现金流来弥补铁路运营的亏空。

但现在，政府先把河内到广宁、胡志明市到芹苴这两截短短的“阑尾”工程扔出来，加起来也就50多公里。

在这个“短与长”的博弈中，私人资本一眼就看到了陷阱：修这么短的一截路，既没有规模效应，也无法形成路网优势，根本拿不到足以对冲风险的巨额低息贷款。

这就变成了一个纯粹的、孤立的工程承包和运营项目，在一个既无法靠卖地回血、又无法靠现金流生钱的短线项目里，谁接手谁就是冤大头。

范日旺不想当这个冤大头，所以他选择在签约仅仅8天后，趁着泥潭还没没过膝盖，赶紧把脚拔出来。

失败的鲶鱼效应

在这个层面上，越南政府试图利用德国西门子作为那条搅动池水的“鲶鱼”，这步棋不仅没走通，反而把自家池塘里的大鱼给吓跑了。

河内原本想通过高调引入德国技术，向北边的中国和东边的日本传递一个信号：如果你不来，有的是人来，如果你要价高，我就换欧洲标准。

这是一种经典的小国外交平衡术，试图在多方博弈中实现利益最大化，但他们忽略了一个最基本的物理和经济规律：鲶鱼效应生效的前提是，池塘里得有足够的养分，这门生意得真有利可图。

现在的情况是，德国人也是不见兔子不撒鹰，西门子签的是“战略合作”，那是卖铲子的生意，他们想卖车头、卖信号系统，赚的是快钱，压根没打算像中日那样提供巨额垫资或低息贷款来帮你搞基建。

德国人的一锤子买卖逻辑，遇上了想空手套白狼的越南政府，夹在中间的本土财团不仅没看到“大国基建”的红利，反而看到了一张写满负债的催命符。

这就是为什么在以前接触中日方案时，首富即便知道困难重重也还没翻脸，但当“德国小切口方案”一出台，反而促成了他的瞬间逃离。

除了账算不平，还有一个让所有投资者背脊发凉的隐形深坑，那就是“孤岛效应”，这已经超越了单纯的财务范畴，上升到了国家产业链安全的战略高度。

在这个地球上，能把时速350公里高铁的每公里造价控制在2000万美元左右的，唯有中国一家，其他任何所谓“先进标准”，造价都是这个数字的两倍甚至三倍。

对于外汇储备并不算丰厚的越南来说，选择德国或者日本标准，无异于还没富起来就先按凡尔赛宫的标准搞装修，但钱还是次要的，最可怕的是路修好了，却是一条“断头路”。

越南经济的底色是什么？它是“中国+1”战略的最大受益者，它的制造业工厂本质上是中国庞大供应链的延伸。

范日旺这样的商界精英心里比谁都清楚，越南工厂里的原材料来自中国，组装好的产品很多又要运往中国港口或通过中欧班列出海。

物流的畅通是越南经济的生命线，如果你去问问任何一个物流专家，他们都会告诉你，如果越南南北高铁采用德国或日本标准，不仅信号系统不兼容。

最要命的是很可能在物理轨距上无法与北边的中老铁路、中越边境铁路实现无缝对接。

越南政府的高层并非不懂行

就在德国西门子大出风头的同时，越南最高层访华期间其实已经极其务实地签署了关于铁路互联互通的技术协议，明确了在边境对接上采用中国标准。

这其实已经泄露了天机：越南政府的高层并非不懂行，地理决定命运，物理规律不会因为政治意愿而改变。

货物从中国运过来，如果在边境因为轨距不同、制式不同要进行繁琐的换装、转运，那个时间成本和金钱成本，足以吃掉制造业薄如蝉翼的利润。

试想一下，如果这条举债千亿修出来的高铁，最终变成只能拉着游客看风景，却无法让集装箱顺畅流转的“观光线”，那它对越南产业升级的贡献几乎为零。

这将是一座豪华的孤岛，与北部那个全球最大的工业心脏切断了大动脉的联系，对于不仅搞地产还搞汽车制造业的Vingroup来说，这无疑是战略上的自杀。

所以首富的这次“急刹车”，就像是推倒了一张关键的多米诺骨牌，它戳破了那个由政治辞令和美好的PPT堆砌起来的泡沫。

它把那个一直被刻意回避的问题赤裸裸地摆上了台面：到底谁来出这笔钱？到底要修给谁用？

西门子入场造成的短暂狂欢，并没有改变越南基建囊中羞涩且技术空心的本质，这不仅没有刺激到中国“眼红”，反而让中国建筑企业更加气定神闲。

因为从雅万高铁到中老铁路，中国方案已经不仅仅是一个报价，而是一套经过验证的生存模式，既能帮你修得起，还能让你还得起，更重要的是，能让你真正接入全球最大的物流网络。

现在的局面变得格外清晰却又充满讽刺：政府想做无本买卖，想引这一家哪怕只做一小段，来倒逼那一家压价，德国人只想卖昂贵的设备赚快钱。

本土首富看透了这是个必亏的无底洞，连夜提桶跑路，剩下的路其实已经很窄了，当德国人的客套话说完，当首富们的算盘珠子停止跳动，那条未建成的铁路依旧横亘在地图上。

越南终将不得不回归最务实的逻辑，那很可能是一种“混合模式”的回归，所谓的多元化融资和欧洲技术引进，大概率会成为谈判桌上的烟雾弹或者点缀。

真正能够让这张蓝图落地的，只能是回归经济规律：即采用在成本上可控、在物流上互联互通的标准体系，这意味着不管面子上如何表述，里子上必须与那个北方的邻居保持高度的技术协同。

未来的几个月，我们将看到更多的博弈，比如“公私合营（PPP）”模式的再包装，或者新的技术转让谈判，但请不要被这些眼花缭乱的名词迷惑，真正的风向标只有一个。

看老街到河内这最关键一公里采用了谁的轨距，以及那张庞大的资金缺口到底由谁来填补，而范日旺的20亿美元没有白蒸发，他用这种近乎决绝的方式，给发热的头脑浇了一盆冷水。

也迫使那个原本漂浮在空中的高铁梦，不得不硬着陆到坚硬的现实地面上，毕竟物理规律不相信政治手腕，而资本，永远是最诚实的。

参考资料：

界面新闻 2025-12-25

越南最大企业集团Vingroup申请撤回南北高铁项目投资登记

第一财经 2025-01-02

首条中越标准轨铁路2025年开工，越南铁路建设大提速

新浪财经 2025-12-27

才8天又黄了?越南这高铁怕是修不成了!

环球网2025-05-21

越媒:越南首富与中日德企业谈铁路合作，预计耗资约610亿美元