上汽+OPPO，造出了可能是最尊重用户的新能源小车

2025年8月5日晚间，上汽方面召开预售发布会，正式公布了旗下“纯电智趣大两厢”车型全新MG4的具体详情。

很显然，无论是从产品形态，还是官方为其定下的宣传语来看，全新MG4都是一款主打年轻消费群体，以智能科技、潮流设计为主打方向的“亲民小车”。

但在仅为7.38万元起售的定价策略，以及两厢小车的外观下，细究全新MG4，却又能看到不少远比其外观更加“硬核”的内涵。

自研热管理、半固态电池，全新MG4的内涵相当硬核

乍看之下，全新MG4是一款标准的“灵动小车”，其轴距为2750mm、车长仅4395mm，但通过典型的短后悬“大两厢”造型，实现了同级中纪委突出的内部空间。而全系标配120kW、250Nm的动力配置，再加上最高可达530公里的CLTC续航里程，也使得它注定是一款适合日常通勤，没什么驾驶难度的亲民车型。

但进入车内就会发现，和同级别的其他车型相比，全新MG4的“得房率”实际上要大得多。比如它的后排能做到107mm的膝部空间、984mm的腿部空间，而且这还是在它本身就拥有加长坐垫和471L后备厢空间的前提下实现。所以别看只是一款小车，但全新MG4的空间设计，却完全能满足三口、甚至四口之家的需求。

这还没完，在核心的热管理系统方面，上汽投入了5亿元、历经2500天研发，首创了基于铝稀土合金材料的“HeatMatrix”一体式热管理系统。根据官方的说法，该系统实现了可在-35摄氏度极低温下工作，相比分体热泵空调节能50%，以及制热效率提高25-30%的三大用户体验突破。

再加上车身多达28处的风阻优化，最终让全新MG4的CLTC每百公里电耗低至10.4kWh，从源头实现了家用新能源车的“节能长续航”。很显然，与如今行业中常见的“无脑加电池”策略相比，它不仅实现了成本优势，而且也避免了大电池所必然带来的车重增加、操控性和电耗进一步恶化问题。

当然，说到电池，这也是全新MG4的重大技术亮点之一。一方面，其搭载了同级唯一的CTB车身电池结构，在10万元左右价位段，做到了其他品牌20多万元车型才有的设计。

另一方面，全新MG4更是成为全球首款量产搭载“半固态电池”，从根源上解决电池自燃问题的车型。其半固态电池迄今已经过了4年的长期测试，并拥有完备的量产产线。而且半固态电池不只是更安全，其低温放电性能、低温快充性能、电芯低温能量保持率等指标均全面领先液态电池，有望真正打破“电车不入东三省”这一魔咒。

小车不仅要外观可爱，内部设计其实更见功底

当然，纵观如今的新能源汽车行业，外观时尚、价格便宜的两厢小车并不少见。但探究这些“小车”的内部配置却往往会发现，它们或出于降低成本的目的，或是由于本身的定位，在内装舒适性、智能化等方面妥协颇多。

很显然，全新MG4的开发团队“听懂了”相关消费者的吐槽。所以这款全新的“大两厢”，从一开始就将内装配置和科技属性，放到了相当重要的位置上。

比如，全新MG4拥有20万元内同级唯一的前风挡双层镀银防晒玻璃+前排侧车窗UV-IR涂层防晒玻璃+全景天幕带电动遮阳帘，其前风挡与侧窗紫外线阻隔率均可达99.9%。官方的测试结果表明，在长时间的暴晒后，车内温度甚至低于其他品牌20多万元的“大车”。

又比如全新MG4配备了达到欧盟REACH法规的婴儿级亲肤皮质，大面积高品质软包材料不仅触感舒适，而且更加健康环保。此外，诸如大面积双灯柔光美妆镜、“美甲友好”的细节，以及自带大体积纸巾储物格等细节，除了让人会心一笑之外，也反映出了这款车型对于目标用户群体细节需求的重视。

除此之外，全新MG4还配备了双层流空调+吸风式座椅通风，前者相当于实现了车载空调的“冷风不吹人”效果，后者更是近年来中高端车型上兴起的方案。再加上同级唯一，甚至可以支持APP远程控制的方向盘加热，无论在南方、还是北方地区，全新MG4很显然都想要成为两厢小车里的“舒适度爆款”。

大牌车企如何做“互融”？上汽和OPPO交出新的答卷

最后，我们来看看全新MG4这次的“智能化”课题。

纵观当前整个汽车行业，汽车厂商与手机厂商做智能化方面的合作，其实已经非常普遍。一方面，这是因为手机作为现代人的随身智能终端，天然就适合与汽车进行使用场景上的融合。比如手机上的导航、多媒体播放、通信等场景，都可以与车机进行很自然的“接力”。

另一方面，手机厂商也往往在触控交互、人机交互、UI设计方面有着更多的经验。同时，一套手机用户熟悉的交互逻辑，“天然”地就会让大多数用户感到更易上手。

但在具体的实现方法上，不同的车企与手机厂商，又往往会呈现出截然不同的风格。

比如对于一些技术和品牌力都相对弱势的二线车企而言，他们可能过于依赖手机厂商的方案，结果自身的特色便几乎看不出来。特别是当多个这类车企“共用”一套车机方案时，甚至会发生界面、功能完全“撞脸”的情况。

反之，对于一些比较强势的车企而言，他们可能会选择直接收购手机厂商，或者是甚至自己“又造车又做机”。当然这也能解决问题。但这所带来的结果便是站在用户的角度来说，实际上限制了“车机互融”的选择权，使得用户往往会为了新车不得不更换特定品牌的手机。

那么，上汽的做法又是怎样的呢？他们这次选择与OPPO合作，打造了一套以“开放”、“互融”为主要特征的车机互融体系。

举例而言，全新MG4的车机大屏可同时兼容iOS、安卓、鸿蒙三套不同的操作系统生态。它完全不“挑”手机品牌，不需要用户再在手机上有额外的开销。

而在功能方面，全新MG4的这套车机系统，更是同时支持手机语音备车、手机负一屏控车、手机无感钥匙、手机网络共享、手机车机应用流转，手机无线闪充等等一系列功能。从“手车互联”的角度来说，它几乎与其他厂商几十万、甚至上百万元的车型都没什么差异。

而且这里还有个小细节，那就是在10万元左右价位段，很多车型所使用的“车机芯片”和屏幕面板方案，其实要远比大家想象的还要老旧，甚至诸如骁龙660、MT8666这样的“古董”，目前依然被用在这个价位的车型上。它们能不能流畅暂且不说，至少由于此类芯片早已无法适配现在的新版系统，所以它们的安全性其实就已经是个很现实的问题了。

相比之下，全新MG4使用的骁龙8155+15.6英寸2.5K大屏方案，在同价位俨然已经是“越级”的良心配置。

新能源车型更应以人为本，开放生态才是未来

其实纵观如今的车市不难发现，或许是因为年轻用户已然成为主力消费者，又或许是因为各家都想要趁着新能源的大潮“刷新”品牌形象，以至于几乎所有厂商现在都在大搞产品设计上的年轻化、智能化。

说真的，这未必就完全是件好事。因为在这个过程中，我们实在是看到了太多车企“步子迈得太大”，反而失去老用户青睐的情况。而在导入智能化，特别是与手机厂商合作“手车互融”的过程中，莫名其妙给用户设置门槛，通过限制设备种类来强行“教育用户”、搞出生态壁垒的操作，更是数不胜数。

原本我们对于这样的现象已然是“审美疲劳”，但上汽与OPPO的这次合作，又确实让我们眼前一亮。原来还是有厂商知道要尊重用户，知道必须开放生态的。

当然，这件事对于上汽来说并不奇怪，但站在OPPO的角度，难道他们就没有“私心”吗？当然不完全是，纵观OPPO的这套手车互联体系，他们多少还是保留了一些服务于自家手机的“特色功能”，比如手表控车、比如私有的SuperVOOC快充协议等。但在大的技术框架层面，OPPO又确实早在2020年就牵头发起了ICCOA（智慧车联开放联盟），并使其如今成为了成员超过250家，涵盖全球近80%手机品牌和80%汽车品牌的庞大组织。

从这一点来说，这就让我们联想到了OPPO开发者大会上出现的“科技向善”口号。对于如今的车圈和“手车互联”体系来说，我们也希望他们能成为一个有影响力的好榜样，让更多的品牌真正重视用户，而不是试图教育和“绑架”他们。