近年来，随着我国社会经济的蓬勃发展，大量既有铁路通道已无法适应客货运量不断增长的需要，更无法满足人民群众对品质提升的需要。在交通强国建设的推动下，大量既有铁路通道开始提质增效，旨在打通运输瓶颈，促进融合发展。此背景下，如何科学合理地确定建设方案，解决好通道内运输能力、服务品质等问题，给铁路技术人员提出了新的挑战。

本文以南充至广安铁路（以下简称“南广铁路”）为例，基于既有通道现状分析，提出在多元化运输需求背景下铁路建设方案的研究思路和方法，旨在为今后类似工程提供借鉴和指导。

1 运输现状及多元化需求

1.1 既有线概况

南充市与广安市地处四川省东部，主要涉及高南铁路、达成铁路、兰渝铁路、襄渝铁路，其线路概况如表1所示。

表1 既有线线路概况

1.2 运输现状及存在问题

南充市和广安市地处四川省东部，是成渝地区双城经济圈的重要战略支点，正抢抓发展先机，加快融入“双核双圈”。因此，运输现状及存在问题应基于成都至广安通道与南充至重庆通道进行研究。

（1）运输能力分析
成都至广安与南充至重庆通道，各区段的现状能力利用率均高于70%，运能较为紧张，详见表2。

表2 既有线列车对数及能力利用率表

（2）客车开行分析

成都至广安开行客车7对/日，旅行时间介于2h15min和2h55min之间，旅行速度介于99km/h和128km/h之间。南充至重庆开行客车21对/日。旅行时间介于1h11min和2h15min之间，旅行速度介于73km/h和144km/h之间。详见表3。

表3 客车开行情况表

（3）存在问题及薄弱环节

1）线路运输能力：既有线现状能力利用率均高于70%，尤其是成都至遂宁段与高兴至重庆段已超过80%，通道运能较为紧张，对未来日益增长的运输需求适应性较差。

2）旅行速度及时分：成都至广安平均旅行时分约2h35min，平均旅行速度仅约114km/h；南充至广安平均旅行时分约1h43min，平均旅行速度仅约109km/h。既有通道的旅行时分较长，平均旅行速度与高速公路相比无明显优势，甚至还缺乏汽车“门到门便捷直达”的灵活性，亟需改善运输效率，提升便捷性。

3）服务品质：既有线为客货共线运行，设施设备及客运服务品质较低。特别是遂宁至南充与三汇镇至兴隆场，货流需求旺盛，货车开行较多，日益增长的货车运输占用了较多的运输能力，致使客车的运输速度难以提高，同时对客车开行频次进行排挤，每到周末、节假等旅客出行高峰时期，成都至广安的客车经常出现一票难求的现象。

4）未来发展：随着成达万与西渝高铁的建设，南充至广安区段无法满足日益增长的客流需求和新线高速化的趋势，是高等级路网间的薄弱环节。

1.3 多元化需求

基于以上分析，成都至广安通道和南充至重庆通道均存在线路运输能力紧张，旅行时间较长，服务品质偏低的情况，同时南充至广安区段也将成为高等级路网间的薄弱地段。因此，南充至广安区段的铁路运输不再是以往的单一需求，已呈现出多元化的市场需求，归纳总结如表4所示。

表4 南充至广安区段铁路运输的多元化需求

2 建设方案研究

南充至广安既有铁路通道已无法满足当前市场的多元化需求，铁路运输提质增效势在必行，因此，建设方案研究需结合运量预测这一基础进行多方案综合比选。

2.1 运量预测

根据《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》（发改基础〔2021〕1788号），干线铁路部分新增南充至广安铁路，其运量预测如表5所示。

根据运量预测，南充至广安区段至少需构建双线格局方能满足近远期客货运需求。

表5 运量预测表

2.2 建设方案研究

根据高南铁路技术标准与运营特征，重点对高南铁路增建二线（160km/h）、高南铁路提速200km/h增建二线+新建南充北及广安东联络线、新建双线（250km/h）三大建设方案进行综合比选。

（1）方案说明

1）方案Ⅰ：高南铁路增建二线（160km/h）－双线格局

本方案南充东至广安南段按160km/h速度标准增建二线，建设模式维持客货共线。新建单线长度63km，工程投资约49亿元。高南铁路增建二线后，广安至成都仍利用遂成线、达成线进行运输，运营长度276km（广安南至成都东），平均运行时分2h23min，与现状相当。如图1。

图 1 方案Ⅰ示意图

本方案能力利用率分析如表6所示。

表6 方案Ⅰ能力利用率

尽管高南铁路增建二线（160km/h）能够满足近远期客货运需求，但该通道为客货共线，旅行速度低、旅行时间长，服务品质与现状没有本质区别，无法补强高等级路网间的薄弱环节，无法满足当前的多元化需求，经研究予以放弃。

2）方案Ⅱ：高南铁路提速200km/h增建二线+新建南充北及广安东联络线－双线格局

本方案需新建单线63km，列控系统由CTCS-0升级为CTCS-2，动车组由动力集中式升级为动力分散式，工程投资约55亿元；新建南充北及广安东联络线衔接成达万高铁成都方向和西渝高铁重庆方向，新建长度（单线）共计37.38km，工程投资39.98亿元（南充北联络线12.08km，工程投资10.52亿元，广安东联络线25.3km，工程投资29.46亿元）。工程投资合计94.98亿元。

本方案广安至成都利用成达万高铁运输，运营长度342.9km（广安南至成都东），运行时分约1h38min，使成都至广安两地运行时分缩短40min；南充至重庆利用西渝高铁运输，运营长度219km（南充北至重庆西），运行时分为1h10min，使南充至重庆两地旅行时分缩短10min。同时，本方案还能解决既有线能力不足的问题。如图2。

图 2 方案Ⅱ示意图

本方案能力利用率如表7。

表7 方案Ⅱ能力利用率

高南铁路客货需共线运营，采用分时段的运输组织模式，将全部货车调整至夜间“天窗点”时段运营，可一定程度上实现“客货不见面”的目的，该方案旅行时分相对较短，投资较省，纳入进一步比选。

3）方案Ⅲ：新建双线（250km/h）－三线格局

本方案建设模式为客运专线，三线格局可实现客货分线运输，达到“客货不见面”的目的。新建线路长度90.227km，工程投资约165.14亿元。广安至成都利用成达万高铁运输，运营长度339.7km（广安南至成都东），旅行时分为1h25min；南充至重庆利用西渝高铁运输，运营长度234km（南充北至重庆西），旅行时分为58min，大大缩短了旅行时间，实现了快速通达。如图3。

图 3 方案Ⅲ示意图

本方案能力利用率分析如表8、表9所示。

表8 新建双线（250km/h）能力利用率

尽管本方案投资较高，但南充至广安段呈三线格局，客货分流，既能构建成都至广安与南充至重庆的高速客运通道，补强了高等级路网间的薄弱环节，又能满足客运的服务频率和服务品质，又能为货运留有足够的发展空间，故纳入进一步比选。

（2）综合比选及推荐意见

1）综合比选

①从安全可靠方面分析：方案Ⅱ客货采用分时段的运输组织模式，将全部货车调整至夜间“天窗点”时段运营，可一定程度上实现“客货不见面”的目的；方案Ⅲ采用客货分线运行，能从根本上解决客货车之间的交叉干扰，规避运输隐患。因此，从安全可靠方面分析，两方案基本相当。

②从运输能力方面分析：方案Ⅱ远期能力已达95.3%，且货运调整至“天窗点”，限制了未来货运发展的空间，尤其是客运高峰时节，不得不将货运分流至公路运输；方案Ⅲ客货运不仅能满足运输需求，而且还能为未来货运留有足够的发展空间。因此，从运输能力方面分析，方案Ⅲ较优。

③从路网补强方面分析：方案Ⅱ对路网格局基本无改善；方案Ⅲ可构建成都至广安与南充至重庆的高速客运通道，补强成达万高铁与西渝高铁之间的薄弱地带。因此，从路网补强方面分析，方案Ⅲ较优。

④从高效便捷方面分析：无论是成都至广安，还是南充至重庆，方案Ⅲ的旅行时间较方案Ⅱ均较短，运输更为高效（表 10）。因此，从高效便捷方面分析，方案Ⅲ较优。

表 10 运营距离和旅行时间

⑤从服务品质方面分析：方案Ⅱ客货共线运输，客运上无法构建高速客运通道，相关设施设备较现状无明显改善，货运上需将全部货车调整至夜间“天窗点”时段运营，限制铁路货运发展的空间，特别是春运等客运高峰时节，不得不将货运分流至公路，大大降低了服务质量；方案Ⅲ将使南充至广安区段形成三线格局，客货分线运输，既能满足客运的服务频率和服务质量，又能为货运留有足够的发展空间，满足“客货不见面”的运输要求。因此，从服务品质分析，方案Ⅲ较优。

⑥从工程投资方面分析：方案Ⅲ工程投资 165.14亿元，较方案Ⅱ增加 70.16 亿元，因此，从工程投资方面分析，方案Ⅱ较优。

2）推荐意见

结合线路特征，从安全可靠、运输能力、路网补强、高效便捷、服务品质等方面对方案进行综合比选，具体指标如表 11 所示。

表 11 综合对照表

综上所述，为满足南充至广安区段的多元化需求，构建成都至广安、南充至重庆快速连通的高铁通道，适应国内客货分流的变革趋势，实现客货运输均衡发展，提高铁路的运输效率与服务品质，推荐采用新建双线（250km/h）的建设方案。

3 结论

为探究既有铁路通道提质增效的建设方案，本文以南广铁路为例，对多样化运输需求背景下的铁路建设方案进行研究，得出以下主要结论：

（1）构建了“分析痛点、需求引领、综合比选”的建设方案研究方法。

（2）提出了既有铁路通道提质增效的多元化需求，即“安全可靠需求、运输能力需求、路网补强需求、高效便捷需求、服务品质需求”。

（3）既有铁路通道内，新建高标准客运专线，实现客货分线运输，对于优化客运服务，规避客货列车之间的交叉干扰，补强路网结构，提高运输组织灵活性具有重要意义，也是满足当今多元化运输需求的最优解。

本文转自《综合运输》——既有铁路通道提质增效的建设方案研究——以南充至广安铁路为例，作者：王希元；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！