虎门大桥再收费20年？从世界第一跨到扩建争议，黄金通道30年沉浮

一、历史回眸：虎门大桥的诞生与辉煌

1997年7月1日，正值香港回归祖国之际，横跨珠江口的虎门大桥正式通车。

这座中国首座自主设计建造的特大型悬索桥，主跨888米，曾被誉为“世界第一跨”，其建设耗时近5年，总投资30.2亿元，将东莞虎门与广州南沙的通行距离缩短了120公里，彻底改写了珠江两岸“一水隔天涯”的历史。

作为珠三角交通网的“咽喉”，虎门大桥日均设计车流量仅8万标准车次，但实际运营中，单日最高车流量一度逼近20万辆次，累计车流量更突破5亿辆次，远超全国机动车保有量。

然而，随着车流激增，大桥长期超负荷运营，拥堵与安全隐患日益凸显，成为“英雄难过虎门关”的真实写照。

二、安全升级还是扩建前奏？15.5亿工程的深意

2025年4月，东莞市发改局公示《虎门大桥段安全韧性提升工程》计划，拟投资15.5亿元，于2025年10月启动为期27个月的维修工程，封闭施工12-15个月。

官方文件指出，大桥因长期重载车流导致“耐久性显著下降”，需通过桥面铺装更换、结构加固等措施恢复功能。

然而，这一工程被外界视为扩建的“前奏”。

业内人士分析，虎门大桥部分桥墩、锚碇在建设时已预留扩建条件，技术可行性高。

此前南京长江大桥亦以安全加固为名推进扩建，此次工程或为后续车道扩容铺路。

更关键的是，2024年广东省已将虎门大桥改扩建列入重点预备项目，规划投资100亿，将现有双向6车道扩至10-12车道，预计2028年建成。

三、扩建争议：分流通道崛起，必要性存疑？

尽管官方强调扩建是“提升大湾区交通能力”的战略需求，但公众质疑声不断。

2024年深中通道开通后，虎门大桥车流量下降超40%，而预计2028年通车的狮子洋通道（双向8车道）将进一步分流货运压力。

有网友直言：“与其扩建旧桥，不如新建通道更高效。”

此外，虎门大桥的“天价过路费”饱受诟病。其主线仅4.6公里，单程收费40元，平均8.7元/公里，远超南沙大桥（3.3元/公里）和黄埔大桥（4.29元/公里），被戏称为“高速刺客”。

更令公众不满的是，大桥原定2029年结束收费，若扩建后收费期或延长20年以上，类似沪宁高速、广佛高速的“延期套路”。

四、未来影响：便民还是“续费”？

若扩建落地，短期利好在于缓解拥堵、提升通行效率，长期则可能强化虎门大桥作为黄金线位的战略价值，促进珠三角资源流动。

但代价是公众需承担更久的收费压力。

网友呼吁：“与其扩建，不如新建免费桥梁！”

但现实是，虎门大桥的改扩建已箭在弦上。

这一决策背后，既有大湾区交通规划的宏大叙事，亦暗含经营方对收益周期的考量。

结语

虎门大桥的30年，是珠三角发展的缩影，也是基建与经济博弈的见证。

扩建能否真正“便民”，还是沦为“续费”工具？答案或许在通车那日揭晓。但可以肯定的是，在湾区路网日益密集的当下，唯有平衡公益与资本，才能让“黄金通道”真正利民。