我国有300多架波音客机即达到退役标准，该如何处理?

在民航业，客机的服役年限通常是20-30年左右，其中前十年的黄金期。当一架客机的飞行年限超过15年时，就出现出现稳定性变差、检修频繁等问题。

在我国，绝大多数客机在服役期达20年左右就会退役，以确保飞行安全。去年9月，国际航空公司的一架波音747-400P客机在飞往成都国际双流机场后，结束了长达30.6年的服务生涯，成为我国服役机队中历史最悠久的客机。

根据资料显示，从2005年到2010年，我国一共从波音公司接手了300多架客机。屈指算来，这些客机的服役年限也将陆续满20年。退役后，这些闲置的客机将会如何处理呢？

波音与中国的渊源

作为当今最强大的飞机制造商之一，尽管这些年负面新闻不断，波音公司依然是美国及其强大航空工业体系的象征。波音客机首次进入中国市场要从上世纪70年代说起。中美关系破冰后，在1972年春季广交会上，波音公司与中国开始初步接触，最终敲定向中国出售10架波音707-320C型客货两用机。

1973年8月23日，第一架中国民航的波音707客机飞抵上海交付中国。作为我国当时最先进的大型客机，波音飞机承担了中国民航的许多重任。进入90年代，随着国内民航事业的崛起，我国对客机的需求量旺盛。波音客机成了中美关系好坏的晴雨表。

每当中美关系热络时，大把的波音客机订单便会让西雅图的工厂忙得不可开交，而中美关系紧张时，波音客机的订单又会流向欧洲的空客。截止到目前，国内有300多架波音737、757等型号客机已达到或即将达到20年服役年限。这些曾推动中国航空市场崛起的“空中老兵”，会面临如下的命运。

1、运往美国进行拆解

退役飞机的流向本质上是全球价值链的动态映射。美国戴维斯·蒙山空军基地作为全球最大“飞机坟场”，封存着5000余架退役飞机，一架波音拆解后，仅发动机、起落架等核心部件即可创造上千万美元收益，这已形成一个高回报的产业链条。目前中国仅有少数几家企业具备拆解资质。仅2025年南方航空就有6架737-800飞机运送至美国进行拆解报废处理。

更深层矛盾在于技术标准与产业话语权，波音与空客主导的“客机回收协会”垄断了零部件认证体系，一架飞机90%的部件虽可再利用，但中国拆解企业需通过FAA（美国联邦航空管理局）认证才能进入全球流通网络。这种制度性壁垒使中国在价值2万亿美元的航空循环经济中处于被动地位，也倒逼国内加速建立自主适航认证体系。

2、客机改造转为货运

在民航领域，已经退役的客机改为货机也算比较可行的办法，拆掉机舱内的座椅，改成货机后，维护成本大幅降低，综合经济效益更好。近年来，跨境电商发展非常快，一些头部企业业务增速超过50%，航空货运的需求持续增长。

去年，我国内地出口到世界的航空货运收益率为3.85美元/千克，以波音737为例，它改装成货机后，能载大约28吨货物，一趟飞行的收益接近11万美元。

不过客机改货机并不是一件简单的事情，周期长达4个月以上，要经历检修、拆卸、改装到恢复的过程，客舱里的座椅、厕所、厨房等设施全都需要去除，大部分舷窗也需要封堵起来。在改造的过程中涉及切割蒙皮、安装主货舱门、加固地梁和横梁，以及电气系统改装。最后，飞机还要经历喷漆、试飞等专业操作，才能重回蓝天。

目前，物流行业快递包裹搭乘的货机大多来自客运飞机的改装。根据市场预测，未来十年，我国大约需要600架左右的货机，对于国内即将退役的客机来说，这下有了发挥余热之地。

即将退役的波音客机还可以当做二手机翻新后转卖给其他航司，或移交给民航学校供学生实操训练使用。

事实上，飞机老旧并不代表不安全，20年也不是绝对的限制。只要维护保养到位，安全能无需担心，依然会稳稳地将乘客送达目的地！