前言

1985年冬，中国航空业发生了一件怪事。

一架名为运10的国产大飞机，首飞成功后突然停飞，再也没有起飞。它的总设计师马凤山，一位为它奔波十年的老人，四处求告无果后也因此含恨而终。

而这件“怪事”背后，只因为一个错误的判断......

作者-水

1985年冬，那架再未起飞的飞机成了一座墓碑

1985年冬天，上海的寒风格外刺骨。大场机场的停机坪上，一架崭新的运10像一头沉睡的巨兽，银灰色的机身在冬日阳光下泛着冰冷的光，它已经很久没有发出过一声轰鸣了。

这架能载百人的大型客机，曾让美国《航空周刊》惊叹中国与世界航空水平的差距从30年缩到了15年。

那一刻，中国成了全球第五个能自主研制大型喷气客机的国家，仅次于美苏英法。

可话说回来，这颗刚刚升起的新星，为何会如此迅速地陨落？

运10首飞于1980年9月26日，在上海大场机场腾空而起，飞了28分钟，高度1350米，平稳落地。现场400多人激动坏了，很多人流下了眼泪。

在后来的四年里，这架凝聚了十年心血的大飞机飞遍全国主要城市，甚至七次飞抵海拔世界屋脊的拉萨贡嘎机场，每一次都完美展示了其优越的高原性能。它就像一个耀眼的孩子，承载着一个民族对蓝天的全部梦想。

故事要从1971年冬天说起，新疆乌鲁木齐机场，一架巴基斯坦的波音707货机冲出跑道摔得不成样。

巴方让中方处理，美方想拖回去，但运费太高没人出。上海飞机厂听说后，立刻申请，叶剑英元帅亲自批了条子，全国32个单位派出近500人，赶赴西北戈壁滩。

马凤山就在这支队伍里，带着大家花了三个多月，把飞机拆成八大块，每一个零件都仔细测量尺寸、记录数据。他们通过这次机会，真正搞懂了大飞机的设计门道。

项目从1970年8月启动，代号708工程，马凤山担任技术总负责人。他1929年生于江苏无锡，是新中国培养的第一代飞机总设计师。他的一生，几乎贯穿了中国半部航空工业史。

在他的带领下，团队攻克了钛合金焊接、等离子喷涂等12种新工艺，整机国产化率超过90%。

1976年第一架样机出厂，1978年11月，全机静力破坏试验一次通过，证明结构安全可靠。这一切，都为成功首飞奠定了坚实基础。

然而，就在所有人都以为美好来临时，转折却悄然而至。1980年运10首飞成功，正好赶上中美关系的蜜月期。

波音和麦道公司看中了中国民航市场，波音降价卖飞机，麦道更提出在上海合资组装。运10要继续，得继续投钱完成定型、取证和批量生产，估算还要几亿元。

当时国家财政紧张，1985年全国收入才2000多亿元。是坚持自主，还是走引进外资的捷径？决策层面临艰难抉择。

1981年，上海市政府和三机部上报国务院，建议走完研制全过程，提出了四个方案，但都石沉大海。项目的基本停顿，就从那时开始了。

更让人难以接受的是，1985年2月，运10在上海大场机场完成了最后一次起降，从此再没飞过。不是技术出了问题，也不是存在安全隐患，甚至不是因为缺几千万的研制经费。

真正的原因，仅仅是批不下区区3000万元的试飞油料费。就这样，一个已经成功、已经证明自己、承载着大国梦想的项目，因为一笔在今天看来微不足道的资金，戛然而止。

一个月后，上海飞机制造厂就和麦道签约，启动了MD-82合作。原运10的设备陆续被变卖或转让，为这个新项目腾地方。

这是何等的荒诞，又是何等的悲哀。

一本偷记的笔记与几千万买不来的油

这座沉默的墓碑，它的墓志铭，写在一本发黄的笔记本上。这本笔记，不是什么机密文件，而是一个中国学生在苏联课堂上，“偷偷”写下的。

这背后，是马凤山更早的故事，一个关于远见与坚守的故事。1959年，马凤山获得留洋苏联学习的机会，去了“航空重镇”喀山，在图-16飞机生产工厂实习。但好景不长，随着中苏关系恶化，他仅四个月后就被迫回国。

在苏联期间，有一个细节很关键。苏联专家在课堂上有个奇怪的要求，就是不让学生们记笔记，并承诺之后会把所有资料发给中国。但这个承诺，最终没能兑现。

在中国学生准备回国，向苏方索要资料时，对方用“这些不属于合同范围，苏方不便拿出”这样“哄小孩”的理由搪塞。

可能当时很多人都信了，但马凤山不一样。去苏联前，他挤出时间学习了俄语。在课堂上，他偷偷用一个笔记本，记录下了大量图-16飞机的关键信息，包括总体构造、强度指数和试飞数据等。

这个笔记本，后来成了“绝密”。

1961年，马凤山从一级技术员破格升任副工程师，很快被委以重任。当时中国最大的航空项目是“轰-6”的研发，这是在苏联图-16基础上的仿制。马凤山的这本“绝密笔记”，在关键时候派上了大用场。

笔记本上的《图-16飞机的静力试验考察报告》等内容，为轰-6的设计研发提供了重要的理论基础。可以说，如果没有这本笔记，中国想要造出轰-6，恐怕还要推迟好多年。

1964年10月16日，中国第一颗原子弹爆炸成功，成为核大国。而轰-6，就是搭载这颗“邱小姐”的空中载体。马凤山用他的远见和坚持，为共和国的核盾牌插上了翅膀。

然而，三十年后，当他面对自己十年心血的结晶——运10时，却显得那么无力。

1984年，那时的马凤山，身体已经不好，还在休病假，但他依然多次向上级反映，希望能继续搞运10。

他的声音，淹没在更大的时代洪流中。1985年，项目停摆后，他甚至只能接受现实，带病领队去美国麦道公司，参加桨扇技术研究，这是项目停后他最后一次出国任务，一去就是近三年。

万亿学费与二十年空档，一条弯路的代价

我们为这个“理性”的选择，付出了多大的代价？从1990年到2000年，再到更远的今天，中国进口干线飞机花费的外汇，是一个令人震惊的数字。

有统计显示，这笔费用少说也有一万多亿人民币。我们成了波音和空客最慷慨、最忠实的客户。但花钱买到的是飞机，却买不来真正的技术。

更重要的是，我们失去的，是无法用金钱衡量的二十年黄金发展期。

运10的停摆，直接导致了人才体系的崩塌。那个由马凤山带领的、全国50多家单位协同攻关的3000多人技术团队，就这样散了。有人转行，有人退休，有人出国。

运10项目建立起来的第一代大型客机设计规范、风洞数据、适航标准等宝贵的技术积累，很多都丢失了，人才出现了断层。

后来重启大飞机项目时，我们不得不从头再来，花费几倍的努力去重建这一切。

于无声处听惊雷，历史的回响与前路

1990年4月24日，马凤山在上海因病去世，享年61岁。他走得时候，内心一定充满了无尽的遗憾。他身后没有留下什么财产，就一本静力试验笔记和一张画满了运10未来飞行路线的地图。

这位为中国航空工业奉献了一生的总师，最终没能看到自己最心爱的孩子飞上蓝天。他的遗憾，是一个时代的缩影，也是一份沉甸甸的历史遗产。

好在，历史并没有终结。在经历了二十年的痛苦反思和艰难追赶后，国家终于在2006年重启了大飞机项目。

2008年，中国商用飞机有限责任公司成立，C919项目正式立项。这款飞机，在设计上直接继承了运10的宝贵遗产，马凤山当年主持编制的中国第一部民用飞机适航标准，也为C919的研制奠定了基础。

这，算是对这位先行者的最好告慰。

当C919翱翔在蓝天之上时，我们仿佛看到了运10的影子，听到了马凤山在天国的微笑。但是，我们不能简单地把C919的成功，看作是对运10悲剧的简单弥补。

更重要的是，我们必须从这段历史中，汲取最深刻的教训。这个教训，就是“战略耐力比战略眼光更重要”。

看准一个方向并不难，难的是在漫长的、充满诱惑和压力的道路上，始终保持战略定力。

我们需要能够保护像马凤山那样的“少数派”，能够为那些需要十年、二十年才能见效的“硬骨头”项目，提供持续的制度性保障。

结语

于无声处，我们依然能听到历史的雷声。它激励我们，唯有坚持自主创新，才能在激烈的大国竞争中，真正掌握自己的命运。

这，或许就是运10用它的“死”，带给我们最宝贵的“生”的启示。