为打击中国造船业，美海关对中国船舶征收港口费！两招破短期影响

国庆期间，美国正式通过301调查确定对中国船舶实施限制与制裁措施。10月3日，美国海关和边境保护局在官方网站发布公告，宣布对中国拥有、运营、建造的船舶征收额外的挂靠港费用，试图限制中国船舶市场，以实现特朗普政府的“让制造业重回美国”愿景。

根据规定，凡是中国航运企业运营的船舶，以及外国航运公司运营的中国船厂制造的船舶均要在停靠美国港口时支付新的费用。

具体而言，对中国航运公司、船东拥有或运营的船舶，每净吨收取50美元的港口费，此后逐年递增至140美元；对中国建造的船舶，收取18美元/净吨费用，或每个集装箱收费120美元，之后逐年增加至33美元/净吨或250美元/集装箱。

按照一艘1万TEU、6.6万净吨的集装箱船舶测算，2025年10月14日起至2028年需要向美国海关缴纳的费用均在100万美元以上，最高接近1000万美元。

收费后中国航运公司美线成本增加40%、使用中国制造船舶的外国航运公司成本增加15%。

中国是全球最大的商用船舶制造国，美国则是“曾经的霸主”，当下的新船订单与中国比起来几乎可以忽略不计，此次正式对中国航运业和造船业出手目的非常明确——提高中国船舶的使用成本，倒逼各国航运企业放弃中国船厂的建造订单，把订单给美国船厂。

这种用行政手段破坏贸易规则的做法对全球航运市场影响多大？短期来看微乎其微，各国航运公司有能力规避美对中国船舶的征收的高额港口费用。

目前，美国海运贸易量占全球的比例仅为12%，中国船厂现有订单占比则超过二分之一，美国利用海运贸易量抑制中国造船业的难度较大。地中海、马士基、达飞轮船的国外主要航运公司完全可以将非中国制造的船舶调往美线，中国制造船舶则安排在欧线、亚线、南美线等航线。

中国航运企业运营的船舶可能遇到一些麻烦，中远海运无疑是受影响最大的企业，旗下集装箱船舶子公司中远海控现有船队中59%的运力为中国制造船舶，未来交付的订单则全部是中国船厂制造的。

对于中国航运公司而言，短期内可以通过与航运联盟内的外国企业换舱规避部分美国高收费的影响。

总而言之，本次美国在海事领域的对华限制，短期内对我们的影响有限。不过，随着时间的推移，长期影响可能逐步显现出来。

首先，港口费用是逐步增加的。今年是50美元/净吨和18美元/净吨（中国与非中国船东），到了2028年分别增加至140美元/净吨和33美元/净吨，分别是现在的2.8倍和1.83倍。费用越高影响肯定是越大的，刚开始船东还能忍受增加的成本，之后就不一定了。

其次，对集装箱船的影响高于散货船。

中国属于典型的“两头在外、中间在内”外贸发展模式，即从国外进口原材料，国内生产，再卖到国外市场。散货贸易中我们主要是进口国且原材料并非来自美国，集装箱贸易则不同，有大量中国成本或半成品运往美国。此外，全球在营集装箱船队的运力有30%为中国船厂建造，新建船订单更是有70%为中国船厂承建。

美国的两大亚洲盟友，也是世界三大造船国之二的日本和韩国将率先从针对中国船舶的新政中获益。这两个国家的船厂本身拥有一定的规模和技术，原本由于成本劣势在与中国船厂的竞争中处于劣势地位。

中国船舶的使用成本增加后，日韩船舶建造成本上的劣势可能被抹平甚至还能“省钱”，竞争力得以提高，存在夺走部分中国造船市场份额的可能。

造船业是中高端制造业的重要一环、是中国制造业转型的关键，一定要守住这块来之不易的领先地位。需要不断提高生产技术，一是建造出技术能力更强的船舶、二是降低制造成本维持价格优势。

综上所述，美国对华船舶限制措施虽意图明显，但短期影响有限。长期来看，中国需以技术创新与成本优化巩固造船业领先地位，同时依托全球航运网络调整策略，如优化航线布局、深化国际合作。

唯有持续增强核心竞争力，方能在国际规则博弈中立于不败之地，最终实现从“造船大国”向“造船强国”的跨越式发展。

以上纯属个人观点，欢迎关注、点赞@王五说说看，您的支持是对原创最好的鼓励！