中国汽车第一省易主：不仅是新能源车打败燃油车，背后有三个信号

在上半年，安徽汽车产量超过广东，位居全国第一，这背后反映了三个趋势。

自2016年以来，广东汽车产量在全国第一这个位置上已近10年。拿2024年来说，广东省全年汽车产量570.74万辆，位居第一，且是断层式领先，产量是排在第二的安徽的两倍多。

今年上半年，安徽新能源汽车产量达到61.33万辆，登顶全国第一，实现历史性突破。如果拉长时间的维度，安徽汽车从2020年的10.5万辆提升至2024年的168.4万辆，四年时间增长了15倍，排名由第4位至全国第2位。

安徽为何突然实现对广东的赶超，本质是反映了新能源车与燃油车此消彼长的过程。

众所周知，广东省一直是汽车产业发达的地区，但是广东汽车产业以燃油车为基本盘的，广东省的代表车企广汽集团作为中国最早的合资车企之一，早期与本田、丰田等外资品牌合作，推动了中国汽车工业发展。其合资模式与市场布局曾长期占据行业领先地位。

2012年上市以来，广汽集团业绩稳步提升，2017年和2018年，公司营业收入突破700亿元，归母净利润站稳百亿元。

在广州的街头，卖的最好的是丰田车，雷克萨斯在广东省的销量常年全国第一。辉煌时期的2020年，仅广汽本田一年的销量就超过80万辆；广汽丰田更是在2022年销售规模突破百万辆。可2022年以后，业绩持续大幅下滑，直至亏损。

这与新能源汽车的发展与竞争不无关系。由于广东在燃油车时代的成功带来的市场惯性依赖过大，广汽等本土车企的转型还是慢了点。

而安徽汽车产业由于没有燃油车的包袱，新能源汽车产业的发展非常快，2020年抄底跌落谷底的蔚来，2021年比亚迪宣布合肥基地落地长丰，2023年江淮汽车与华为签署《智能新能源汽车合作协议》……从传统豪强奇瑞的转型，到蔚来的扎根，从比亚迪合肥基地的超级产能释放，到大众安徽加码新能源研发制造，安徽逐渐形成了一个涵盖整车、电池、零部件的新能源汽车全生态链。

目前，安徽集聚了7家整车企业，引育规上限上零部件企业3000余家、后市场企业1700余家。奇瑞、蔚来、大众、比亚迪、江汽、长安、汉马科技，这里面奇瑞和比亚迪老板都是安徽人，比亚迪在合肥2024年贡献了95万的产量。

广东汽车产业，油车向新能源车的转型不够快

广东被安徽超越背后，重要原因源于统计口径的变化，由此前的“企业法人所在地”改为“生产地统计”。

影响最大的变量便是比亚迪。此前比亚迪等车企在安徽的产量被计入广东，2025年起产量则归入安徽。统计规则改变后，安徽跃居第一，广东大幅下跌，陕西湖南河南等销量排名也上来了。

从另一个角度讲，新的统计规则，也是合理的，在哪生产就归哪个省，能够更好反映当地的汽车产量，对当地的汽车产业发展情况更加了解。

现在安徽的汽车产量，在2025年上半年反超广东18万辆。这背后不仅是广汽的销量下滑（广汽集团在2023年上半年，产量高达120万辆，去年上半年是86万辆，到今年已经只有80万辆了），还有大众佛山工厂的减产，东风日产等的减产，也影响了广东汽车产量的增长。

可以看出，广东汽车销量下滑，主要是因为大众、日产、本田等合资燃油车工厂的销量下跌导致减产，这背后清晰体现了油车基本盘在新能源车的竞争下，下跌的趋势是肉眼可见的。

广东除了比亚迪和小鹏以外的车企，真的需要加快转型升级的步子了。

由此，我们从中可以看到三种趋势。

首先是，广州是本田、丰田、日产中国主力基地，依然强大，但是新能源车蚕食燃油车市场，这个大趋势是明显的。

其次，安徽作为内陆省份，有着相对低廉的土地与用工成本，加之便利的交通枢纽优势，叠加政策扶持及完整的汽车产业链，积极融入长三角汽车产业集群，成为珠三角产业转移重要承接者。

这反映了汽车产业因土地、用工成本从沿海向内陆的布局转移，透露做大内循环的信号，而外循环——出口越来越不好做了。

奇瑞6月份墨西哥工厂落地，这已经是奇瑞在美洲投入的第10家工厂。比亚迪今年也在巴西卡马萨，匈牙利赛格德投产，比亚迪工厂目前遍布6大洲。长安汽车5月在泰国投产，这是长安在海外投产的第9大KD工厂，计划投产第二个整车工厂。长城今年在巴西投产整车工厂，计划三年内产出5万辆整车。

也就是说，中国汽车在大规模出海，但是出口的模式非常固定，少量管理人员，部分设计，监管人员加大量的当地劳工。

现在这些汽车大厂，无论是传统汽车还是新能源，都意识到了一个严肃的问题，那就是在国内造车卖到国外，越来越不好做了。

因为关税就不允许，现在越南对美国出口整体比国内低20%，墨西哥，巴西就不用说了，零件都是零关税。而一带一路不发达国家的态度就更明确，你只能在当地办厂，否则要卖车是非常难。

过去车企在沿海建厂，很大一部分原因是面向海外市场。

如今，出口当然要继续做，但一部分可能要当地建厂的模式去走，这就带来另一个问题，把当地产业链做起来之后，对中国国内更具成本优势。类似苹果在印度的iPhone代工，成本更低，不断做大，成为美国手机最大的供应国，逐步与中国缩小差距。

统计口径变化背后，是车企可能要把一个重心放内陆市场，把工厂搬到中部地区为集散地，沿海的用工与用地等各方面成本越来越高，但内陆比沿海成本要低的多，同时也能拉动内陆城市的经济产业与收入、消费的增长。

这或涉及到第三个信号——中国汽车出海建厂或是一个必然的趋势，但要平衡好国内与海外的成本竞争力。

业内均知，许多浙江，广东老板把工厂一关，部分跑湖北，江西，河南，河北，山西建厂，部分跑越南，印尼，菲律宾，巴西，卡塔尔，沙特，泰国，墨西哥去了。

东南亚、南美洲如果承接中国汽车产业的转移，当地就有成本优势，中国沿海城市的土地人工成本更高，这种趋势如果发展下去，汽车产业链就会不断转移到东南亚拉美等低成本地区，因此，中国有必要做大内陆城市的汽车产业，这些内陆省份的汽车产业很强，也具备低成本优势，就能对冲东南亚拉美等海外市场低成本竞争带来的风险。

广东的汽车产业更厚重，依然是全球链主，深圳是比亚迪总部+研发+全球定价中心，整车产值和产业配套能力仍远超安徽，拼的是定价权和供应链控制权，但安徽汽车销量首次销量广东背后，不是底蕴与整体实力的超越，而是代表未来发展三种信号与趋势：

一，新能源车蚕食燃油车市场，大趋势不变。其次，做大内循环与出海，两条腿走路，两条腿都要稳。其三，内陆要做强产业的低成本优势，对冲产业转移海外低成本地区反噬国内产业的风险，看懂这三种趋势，汽车厂商未来如何布局，或许就有了答案。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载