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文|避寒

编辑|避寒

《——【·前言·】——》

1968年，毛泽东做出了一个让人无法理解的决定。

这笔5亿元的投资，却给中巴两国留下了无法抹去的印记。

喀喇昆仑公路的修建，究竟改变了什么？

第一章 战略远见：打破马六甲困局的“黄金走廊”

1968年，毛泽东面对国内外复杂的局势作出了一个举世瞩目的决策，中国投入5亿元人民币援助巴基斯坦修建喀喇昆仑公路。

这5亿元，相当于当年全国基建投资的3.6%。

此举，无疑是冒险，对于当时经济压力巨大的中国来说，捐出这笔钱似乎不具备任何立竿见影的价值。

但在中国对外战略布局中，这笔钱的意义远超一般援助。

中东的石油运输线，一直是中国能否打破西方封锁的关键。

马六甲海峡，作为全球最重要的能源运输通道之一，长期受到美国及其盟国的控制，若通过该海峡，石油运输无疑会受到制约。

而一旦发生紧急状况，依赖马六甲海峡的中国，能源供应无疑将遭遇极大困境。

毛泽东当时的判断非常清晰，中国需要一条绕开马六甲的通道，保障能源安全，喀喇昆仑公路正是这样的“黄金走廊”。

通过巴基斯坦的瓜达尔港，中国终于能够打破对马六甲海峡的依赖。

石油可以通过瓜达尔港直接进入中国内陆，绕开任何可能的制约和封锁，随着公路的建设，世界格局悄然发生变化。

中国在能源安全上找到了突破口，这一决策无疑是极具战略眼光的。

到2015年，中巴经济走廊正式启动，瓜达尔港作为能源枢纽的地位愈发显现，中巴贸易额从1968年的800万美元，增长到2023年的278亿美元。

这一切的背后，是毛泽东在1970年代初期的远见卓识。

1968年，苏联的铁蹄已踩进了阿富汗，而印度与美国的关系愈加紧密，中国需要一个强大的南亚盟友来平衡这一格局，巴基斯坦正是那根“定海神针”。

毛泽东在一次讲话中提到：“巴基斯坦要是沉了，我们在南亚就少了根定海神针。”

这不仅是对巴基斯坦战略位置的高度评价，更是对未来局势的深刻预判，通过喀喇昆仑公路的修建，中国与巴基斯坦结下了深厚的友谊，也建立了牢固的战略伙伴关系。

这一决定，打破了当时国际社会对中国外交的看法。

第二章 外交智慧：以“路”换“心”的友谊基石

1965年，第二次印巴战争爆发，巴基斯坦财政状况堪忧，原本计划中的喀喇昆仑公路建设，因资金短缺几乎停滞。

那时，巴基斯坦政府几乎放弃了这个重要项目。

毛泽东却做出了一个果敢的决策，批准拨款5亿元援助巴基斯坦，帮助修建这条关乎中巴关系和战略安全的公路。

这一决定，无疑是巨大的赌注。即使是在当时中国内部，一些人对这个项目表示质疑。

“赔本买卖”是很多人对这一项目的评价，毕竟中国自身经济条件并不宽裕。

计委主任余秋里曾指出，这5亿元相当于全国基建投资的3.6%，这无疑是一个巨大的负担，毛泽东依然决定为中巴之间的友谊和未来的战略布局投入这笔资金。

毛泽东对这一决策的坚定信念，来自于对中国外交战略的深刻理解。

当时巴基斯坦几乎无法得到美国的支持，印度得到了美国的偏袒，巴基斯坦只能选择向中国寻求帮助。

美国对巴基斯坦的冷淡使得其转向中国求助，而中国也在关键时刻伸出了援手。

1965年，巴基斯坦战争结束后，巴基斯坦经济几乎崩溃，资金短缺，工程进展缓慢，即便如此，毛泽东依然决定拨款，支持巴基斯坦。

这种在困难时刻给予的支持，被巴基斯坦铭记在心。

“毛主席，您真是我们的恩人。”

这是巴基斯坦领导人多次公开表达的感激之情，对巴基斯坦来说，喀喇昆仑公路是一条道路，它象征着中巴之间深厚的友谊和中国对巴基斯坦的真诚支持。

修建过程中的困难，远超当初的预期。

中巴双方共牺牲了约700人，其中包括122名中国工人。

这段艰难岁月成了中巴关系的历史见证，巴基斯坦政府在吉尔吉特为中国烈士建立了烈士陵园，三代人守护着这些英灵，至今依然不忘这段为友谊所付出的牺牲。

第三章 军事与经济的双重价值

喀喇昆仑公路，最初是以经济援助的名义启动。但真正决定其命运的，是战争。

1971年，印巴第三次战争爆发。印度在东巴（今孟加拉国）全面开战，局势崩得太快。

不到两周，巴军节节败退，东巴眼看守不住。

这个时候，喀喇昆仑公路尚未完全竣工，却临危受命，第一次暴露其真正价值，中国没有派兵，但派出了比兵还要致命的东西，武器。

900车军火，从新疆出发，沿着尚未完全铺设的喀喇昆仑线路，秘密运往巴基斯坦北部。

整个行动静悄悄，连美苏都没预料到，那段时间，运输队昼伏夜出，一路翻越海拔4700米的“死亡谷”，几次与雪崩擦肩。

工人、司机、军官，轮换作业，有人一夜冻死在车厢里，直到两天后才被发现。

这些军火，包括高射炮、反坦克雷、步枪弹药、无线电器材，一应俱全，运输过程中，没有报纸记录，没有电台播报。

一切静默执行，只留痕迹在砂石和雪层之间。

这条未完工的公路，在关键节点成为了巴基斯坦的“生命线”，若没有这批军援，印度将更早控制整个战场。

巴基斯坦虽未完全逆转局势，却也保住了西巴，稳住了国家根基。

战争结束后，巴基斯坦高层来信致谢。并私下传达一个消息：“你们送来的，是救命的东西。”

战争之后，公路修建继续推进，1978年，公路全线贯通，这一次，它不再是战略通道，而成为中国通往南亚、中东的商路。

从喀什到吉尔吉特，过去走马帮要20天，如今卡车3天能到。

中巴之间的运输成本下降100美元/吨，效率提升8倍。那是一个时代的飞跃，2006年，喀喇昆仑公路开始改扩建工程。

中国投资增加，道路拓宽，隧道加建。

2016年完工后，通行能力提升三倍，全年不封山，昼夜可走， 中巴经济走廊逐渐显形。

第四章 决策背后的博弈与牺牲

1968年，那场关于是否修建喀喇昆仑公路的会议持续了整整三天，参与者激烈争论，几乎拍桌子砸杯子。

计委主任余秋里态度强硬。

他拿出数据：“5亿元，相当于全国三分之一基建预算。” 还不包括后期运维、劳动力损耗、设备支出，更重要的，是这笔钱几乎不可能带来短期回报。

有干部提出反对意见：“现在国家还在恢复，拿这钱去援建，搞不好被国际笑话。”

毛泽东只问了一句：“要是巴基斯坦倒了，我们南线还有谁？”没人敢答，他挥手定案：“干。”

那天夜里，文件下达，签字笔墨未干，第一批测量队就出发了，没有动员大会，没有媒体报道，工程在沉默中启动。

海拔4700米，帕米尔高原西缘，空气稀薄，风雪无常。

中方建设队初上高原，十人中八人鼻血不止，走几步就喘，吃一碗饭要歇两次，最危险的是帕尔巴特段。

终年雪崩，落石如雨，冰层下还有暗涌的裂缝。

一脚踩下去，整人没了，第一年，光是失踪人数就达17人，尸体全部无法寻回。

指挥工程的王化云在现场住了五年。他亲自设计了一个办法：把水和碎石在冰水中搅拌，做成耐寒混凝土。

这个方法后来被联合国建筑手册引用。

世界建筑史上第一次在极端环境下成功修建全天候道路，中国人做到的。

122名中国人，倒在了那条通往南亚的路上。

吉尔吉特的烈士陵园至今还在，每年当地小学带学生来扫墓，讲解员每次讲到中国工程兵的事，都要停顿几秒，等情绪平稳。

“他们是我们永远的兄弟。”