绝不向中国低头，航发巨头宁愿裁员9000人，也决心走铃木修的老路

罗罗公司作为英国老牌航空发动机制造商，长年霸占行业前列，供应军用和民用产品，跟各国航空企业关系密切。

2020年初，新冠疫情一闹，全球航班量暴跌，罗罗的民用航空业务收入占比从以往五成多直线下降。2020年上半年，税前亏损40亿英镑，现金流吃紧。

5月20日，公司宣布全球裁员9000人，主要砍民用航空部门，目标节省13亿英镑成本，精简行政和支持岗位。2020年全年，罗罗底层亏损54亿英镑，航空业整体低迷拖累它没法翻身。

同期，中国企业抛出合作橄榄枝，想投资换技术，但罗罗直接回绝，不愿分享核心知识产权。针对中国商飞的C929宽体客机项目，罗罗2017年左右考虑过参与，提供Trent 7000发动机，推力31吨，适合中型宽体机。

但中方要本地化生产和更先进的Trent XWB型号时，罗罗没松口，只肯给旧款，不同意技术转移。最终，C929没选罗罗的产品，转向其他路径。

罗罗高层坚持立场，知识产权保护摆在首位，就算订单飞了也不后悔。2021年，公司通过发股和债券筹钱，运营利润转正1.24亿英镑，但民用航空恢复慢。

2022年，亏损扩大到15亿英镑，继续调结构。2023年10月，又裁员2500人，优化组织。2023年，底层运营利润16亿英镑，股价回暖，但民用航空收入还没到疫情前水平。

罗罗这个选择，跟铃木修撤出中国有点像，都不愿为了市场妥协技术控制。罗罗业务焦点回归欧美，技术没外流，但丢了潜在机会。中国航空产业则靠自主研发推进大飞机。

2024年，罗罗业绩大反弹，底层运营利润25亿英镑，自由现金流22亿英镑，比预期好。商用航空发动机交付量涨到251台，国防业务也稳。

2025年，公司展望继续增长，预计运营利润28-32亿英镑。罗罗从疫情低谷爬出来，靠内部改革和市场回暖，没靠外部合作。

铃木修和罗罗的路子，本质上都是企业面对压力时的取舍。铃木汽车在中国销量下滑时，没选择改产品线迎合大车需求，直接撤退保住核心竞争力。小型车是铃木的命根子，丢了就没特色了。

罗罗在疫情砸了民用业务后，没急着抓中国投资，怕技术泄露影响长远。航空发动机这行，技术壁垒高，一旦分享出去，竞争对手就起来了。俩企业都选了短期痛，长期稳的策略。

铃木撤中国后，印度成了主战场，2025年投资80亿扩厂，销量目标400万辆。印度市场对经济型车需求大，铃木在那儿份额超40%，出口到非洲和东南亚也顺。全球来看，铃木2023年卖了300万辆左右，印度占55%。

罗罗呢，2024年业绩亮眼，自由现金流创纪录，股价从疫情低点翻了好几倍。公司中长期目标是运营利润25-30亿英镑，自由现金流30亿以上。

国防和电力系统业务拉动不少，商用航空慢慢恢复。C929项目，本来是中俄联合CR929，2023年俄方因制裁退出，中国独立改名C929。

2025年6月，商飞重启西方供应商招标，签了萨弗兰和霍尼韦尔协议，发动机选项还开着。通用电气能供货，2025年7月美国批了许可证。C929预计2032年取证，2035年商用飞行。

2024年11月，商飞宣布中国航空是启动客户。罗罗没参与这个，焦点在欧美订单上。俩企业的决定，没让它们倒下，反而在各自领域站稳。

铃木在印度赚得盆满钵满，罗罗靠内部挖潜重回盈利轨道。中国航空则加速自主，C919已交付几十架，C929推进中。企业竞争就这样，守住底线有时比抢市场更靠谱。

说到底，这种不低头的态度，在商业里挺常见。铃木修干了那么多年，从纺织转汽车，靠的就是不盲从。罗罗也一样，百年老店，技术是命脉。

疫情那会儿，罗罗裁员9000人，占总员工15%，英国工厂受冲击大。2023年又裁2500，全球员工缩到4.2万。但这些调整让成本降下来，2024年回本。

铃木退出中国，丢了年销几十万辆的市场，但印度补上缺口，2025年产能翻倍。企业不是慈善，得算长远账。罗罗拒绝合作，没证据说美国从中梗，但地缘因素肯定有影响。

航空业敏感，技术出口管制严。中国现在推CJ-1000发动机，自研减依赖。C929用西方零件，但核心自主。铃木在印度成功，靠本地化生产，Maruti Suzuki品牌家喻户晓。

2025年7月，Maruti Suzuki季度利润超预期，出口拉动。铃木全球销量中，印度比重越来越大。罗罗2024年商用航空收入涨，业务航空发动机交付251台，比2023年多55台。

国防订单稳，电力系统也赚。俩企业路径类似，都没后悔当初选择。商业世界，机会多，但原则丢了就捡不回。罗罗从2020年亏54亿，到2024年赚25亿，翻身仗打得漂亮。

铃木修去世后，公司继承他风格，继续小车路线。2025年，铃木电动车在印度推新款，抢EV市场。

中国产业飞速，电动车出口全球，但铃木没分杯羹。罗罗在中国有合资厂，但大飞机发动机没深绑。企业决策，总有得失，关键看能不能扛过去。