前言

10月16日，全球第六大主权基金GIC突然起诉蔚来，指控其通过关联交易虚增收入，

蔚来将电池卖给关联方时一次性确认了全部收入，但持股比例精准控制在19.84%，刚好低于20%的并表门槛，

这种"精准艺术"背后隐藏着什么？创新与盈利的矛盾如何破解？

编辑：CY

19.84%的精准艺术

10月16日那天，新加坡的主权财富基金GIC突然跳出来了，在美国纽约南区法院递交了一份诉状，直接点名蔚来和它的老板李斌，还有前财务官奉玮，说他们搞证券欺诈。

通过关联交易虚增收入和利润，误导投资者，这消息一出，蔚来港股股价当天就暴跌8.99%，盘中一度崩了12%以上，市值直接蒸发上百亿港元。

美股那边也没好到哪去，NIO的ADR股价也跟着滑坡，GIC可是全球第六大主权基金，管着上万亿美元的资产，它这么一出手，可不是小打小闹，这算是主权基金头一回在美国起诉中概股证券欺诈。

其实指控的根子在2022年6月，那时候美国做空机构Grizzly Research发了一份报告，直指蔚来通过一个叫武汉蔚能的关联公司来夸大营收和利润率。

武汉蔚能是蔚来在2020年8月和几家伙伴一起搞的电池资产公司，包括电池供应商宁德时代、湖北科投集团，还有国泰君安的子公司，蔚来的电池订阅服务BaaS模式。

让用户买车时可以不带电池，电池单独租用，这样车价就低了，蔚来把电池卖给武汉蔚能，然后一次性确认收入，Grizzly说，这么干等于把未来的租金收入提前变现。

报表上看起来漂亮，但实际控制权还在蔚来手里，没并表，属于财务把戏，虚增了大概6亿美元的收入。

三分钟特权背后的百亿无底洞

蔚来在这条护城河上确实投入了血本，就在今年的十一期间，全国的蔚来充换电站数量已经达到了惊人的8280座，短短假期内就为用户提供了将近110万次的换电服务。

三分钟换上一块满电电池的体验，至今仍是蔚来车主津津乐道的"特权"，这条护城河的深度和广度毋庸置疑，它构建了强大的用户壁垒和品牌辨识度。

然而，河水之下，是深不见底的成本黑洞，你知道建一座换电站要花多少钱吗？答案是大约300万，算下来，蔚来在换电网络上的总投资估算已接近百亿元。

这笔巨款砸下去，换来的却是惨淡的盈利状况，残酷的现实是，全国超过八千座换电站里，能够实现盈利的，只有区区15%左右，这些盈利的站点，大多集中在长三角、珠三角这些车流量极大的黄金区域。

其余绝大部分，都在持续亏损，这条护城河，更像一个吞噬现金的无底洞，更让蔚来焦虑的是，当它还在为换电站的盈亏平衡苦苦挣扎时，外面的世界已经变了。

快充技术正在飞速发展，小鹏的新车号称12分钟就能充电至80%，而小米的YU7，续航里程已经做到了760公里，这些技术进步，都在无情地削弱换电那"三分钟"的速度优势。

当充电越来越快，续航越来越长，还有多少人愿意为换电模式支付高昂的溢价？

理想主义者的倔强

在新能源汽车的技术路线上，蔚来一直坚定不移地坚持纯电路线，没有推出增程车型，蔚来创始人李斌曾多次公开表态，蔚来和乐道都将专注于纯电领域。

但市场的现实却给蔚来上了一堂沉重的课，增程车型正在成为市场上的销量主力，理想汽车、赛力斯、零跑等品牌，靠着"可油可电"赚得盆满钵满。

以理想汽车为例，2023年就已经实现了全面盈利，全年净利润高达120亿元，而蔚来在2023年净亏损却达到了210亿元，同比扩大了45%。

单车亏损超过13.5万元，在30万元以上的SUV市场中，增程式车型的份额已经超过了45%，而蔚来纯电的份额，从2022年的25%一路下滑到了今年的15%。

坚持纯电路线在战略上或许有着长远的考量，但在当前的市场表现下，蔚来确实为此付出了巨大的代价，即便是这样，蔚来似乎也开始有了妥协的迹象。

有消息称，计划于2026年推出的萤火虫品牌，将在海外市场销售混动车型，这种"内外有别"的做法，更像是对其国内市场的一种讽刺。

算账开始的时代来临

从成立至今，蔚来经历了18轮融资，总金额超过1187亿元，蔚来走到今天，面临的挑战是多维度的：换电网络的重资产模式需要找到盈利路径。

纯电技术路线需要等待市场成熟，团队稳定性需要加强，多品牌战略需要在竞争中证明自己，当然，蔚来并非一无所有，它耗费巨资建立的换电网络、忠诚度极高的用户社群以及持续的研发投入，依然是它最宝贵的资产、

只是，在新能源市场从增量进入存量的今天，大家对"故事"的耐心在减少，对"盈利"的要求在提高，蔚来要想重新赢得信任，恐怕还得拿出更扎实的经营成绩来说话。

这不仅仅是蔚来的挑战，更是整个创新生态面临的共同课题，当"讲故事"的时代结束，"算好账"的时代开始，创新企业必须重新审视自己的生存之道。

结语

蔚来的困境不是个案，而是创新与盈利永恒矛盾的缩影，当故事驱动转向业绩驱动，创新生态正在经历深刻重构，每个创业者都要在理想与现实间寻找平衡，你如何看待这种选择？