编辑 |毛婷婷

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无人卡车运送货物

2025年9月的美国德州公路上，一辆重型卡车在黄昏中悄然启程。没有驾驶员握方向盘，没有后座藏着安全员。AI全智能驾驶真的被人类实现了。

通常我们看到大街上的智驾都属于半智能，即便是这样也不断的出现安全隐患，基于这种情况，大家一直对智能驾驶抱着怀疑却又不断地向往的心态。

侯晓迪

远方也没有操控室盯着屏幕这辆空无一人的卡车自己避让加塞的小车，绕开抛锚车辆，甚至冷静应对突然出现的消防车，在深夜里稳稳跑完了全程。

这不是科幻电影的片段，而是侯晓迪创办的BotAuto公司完成的首次“真・无人”卡车路测。成立刚满两年，这家小公司干成了行业巨头多年没实现的事。

以前的“无人”都有辅助

说起自动驾驶卡车，不少人觉得早该普及了，但真相是，此前所有“无人测试”都藏着“后手”。有的驾驶座上坐着安全员，双手虚握方向盘随时接管；有的前后跟着护航车清道；还有的靠远程操控兜底，本质都是“高级辅助驾驶”。

“这些模式从根上就错了，默认人是最后一道防线，技术永远突破不了局限。”侯晓迪在博客里说得直白。这位被业内称为AI天才的创业者，对自动驾驶的执念不是一天两天了。

智能驾驶

2004年，读大三的他就写出了被引用超4000次的计算机视觉论文；2015年，他和搭档创办图森未来，专攻卡车自动驾驶，2021年就把公司送上市，市值一度冲到70亿美元。

可就在行业期待突破时，图森却在2024年退市转型AIGC，侯晓迪直言“像梅西宣布打篮球”，果断带着初心重新出发。

2023年7月，BotAuto在德州休斯顿成立，侯晓迪立下死规矩，无人就是真没人，驾驶座、后座、遥控器后面，一个人都不能有。

8人团队干出百人活，成本省出50倍

要实现彻底无人，得重构整个技术体系。侯晓迪的团队走了条“笨路子”：不靠人类兜底，让系统自己当自己的备份。

他们给卡车装了15个摄像头、8个激光雷达和3个毫米波雷达，就像给AI装上“复眼”，数据交叉验证，单个传感器坏了也不影响判断。

更关键的是“双大脑”设计，主服务器突然关掉，备用服务器能无缝接管；要是俩“大脑”都出问题，车辆控制单元会立刻把车安全停到应急车道这不是表演，是日常测试的常规项。

黄仁旭

“人类开车靠经验直觉，AI靠的是海量学习和预判。”BotAuto的CTO解释，系统能从每次实际行驶和模拟场景里积累经验，提前避开潜在危险。

这种“端到端”的技术路线，让8个人的小团队花四个月就搞定了过去百人团队的工作量，两年研发只花了4500万美元，比行业平均成本低50倍。

2024年10月，公司拿到2000万美元融资；到2025年9月，就在休斯顿完成了64公里的枢纽到枢纽测试，涵盖城区、高速，从黄昏跑到深夜，全程零人工干预。

卖货运服务不卖技术，目标2025年商业化

“别把我们当成技术公司，我们卖的是货运服务。”侯晓迪反复强调。这正是他的精明之处：比起炫技，物流企业更关心“每英里成本能不能比人低”。

现在BotAuto的车队已经实现“24×5”运营，白天黑夜连轴转。过去自动驾驶怕夜间行驶，如今靠大模型的场景迁移能力，白天的感知系统稍作调整就能适配黑夜。

侯晓迪团队

更诱人的是成本曲线：人类司机的工资是刚性支出，而AI的算力成本会跟着技术发展越来越低。目前他们在休斯顿和圣安东尼奥之间的货运线路，已经开始配安全员的商业化试运营。

按照计划，未来几个月就会启动真正的无人值守货运，2025年要完成中心到中心的无人货运演示，这正是当年图森没能实现的目标。

结语

侯晓迪说这次测试只是“珠峰大本营”，不是终点。对这位从校园黑客成长起来的创业者而言，他要的不是一时的技术突破，而是让无人卡车真正融入物流网络。

当AI能比人更安全、更便宜地运送货物时，那才是自动驾驶真正的落地时刻，我们距离这样的时刻全体系实现AI还有很远的路程，全方位AI智能化也是我们奋斗的目标

AI卡车