邵伯船闸的演变史（扬州江都邵伯镇）

邵伯镇，作为京杭大运河关键节点上的一座古老集镇，由于河湖带来的便捷交通，历来有“南北舟车孔道”之称；由于湖河带来的水患，又连年饱受洪涝之灾。人们在历史的长河中，与大自然共存共荣，力图趋利减灾，兴利除害，取得了不少成效。

从古至今，这些战果，既铺写了一部人与水灾的艰难斗争史，也建立起一座治理水患、利用水利的“船闸陈列馆”。

作为文保单位之一的邵伯船闸就是其中的典型。它可以追溯到一千六百多年前的东晋时期，与著名的政治家，军事家，诗人谢安有关。

据晋书记载：晋太元十年（385）太傅谢安为避奸出镇广陵步邱，筑垒曰新城。他见那里地势西高东下，春夏湖水涨漫，东侵农田，西又苦旱，便在步邱以北二十里处立埭以界之，这样，“随时蓄泄，高下两利，田获其收，民被其泽”，而往来江淮之间的船舶，仍然得以照常通航。“后人思安德，比于召伯，因以立名”。这埭就是“邵伯埭”，这城亦名“邵伯”。

埭，是一种拦阻水流的土堤坝，又叫堰。它能有效地防止河水下泄，起到蓄水利农的作用，也不影响航行。但是，船只过埭时，却要靠设置在河两岸的“埭程”（一种依靠人力或畜力的绞关装置）牵引，才能使船只沿着埭两侧平滑的斜波滑行过埭。这时，“起若凌空，投如堕井”，如遇重载，则要先卸后装，既费时，又费力，还会损坏船只与物资，也不太安全。

为此，人们便探求改进。到唐宝历初年（825-827），观察使李渤在灵渠上建斗门，用以解决漕舟航运过埭的问题。到唐代后期，“江阳县邵伯埭有斗门”（见《天下寰宇记》）。埭中设计斗门过船，门启船行，自然要便捷得多。但船过斗门时，由于水位落差产生的急流，使船顺行时如飞箭，稍有不慎，会有撞船的危险；逆行时象爬山，也还要用缆绳拖拽，万一缆绳绷断，则会船毁人亡，也很危险。

宋真宗天禧二年（1018），江淮发运使贾宗提出废堰、凿近埭漕路的建议。他说：“诸路岁漕，自真、扬入淮、汴，历堰者五，粮载烦于剥卸。议开扬州古河，绕城南接运渠，毁龙舟、新兴、茱萸三堰，凿近堰漕路，以均水势，岁省官费十数万，功役甚厚。”朝廷准之，“明年，役既成，漕船无阻，公私大便”（见《宋史·河渠》卷九六）。这时，浚渠通漕，不再经过“五堰”，龙舟、新兴、茱萸三堰虽毁，而邵伯、北神两堰作为备用航道，却仍旧保存。

宋时，淮扬运河的最大问题就是水枯河浅，漕舟过河、过埭也就更为困难。太宗雍熙年间（984-987），时任淮南转运使的乔维岳为解决“粮载烦于剥卸，民力罢于牵挽”的问题，曾在西河第三堰发明创造了“二斗门”。“二门相距逾五十步，覆以厦屋，设悬门积水，俟潮平乃泄之，自是，弊尽革而运舟往来无滞矣”（《守史·乔维岳传》）。这种“二斗门”的复闸，斗门可以升降积水，当斗室水位分别与上、下游水位相平时，即可开门通行。

　　天圣年间(1023-1031),钟离瑾任江淮制置发运使时，其下属王乙请疏浚邵伯埭至瓜洲之间的运河，并在邵伯、瓜洲建闸。皇上请江淮置制发运使钟离瑾根据情况定夺。钟因经费问题，认为同时改建二个闸“工大不可就”，便只同意在邵伯埭旁建二斗门闸。天圣七年(1029)，邵伯闸建成，也称上、下二闸。这时，邵伯埭已遭弃用。

熙宁五年(1072)，日本高僧成寻至山西五台山拜佛、求经，在其所著的《参天台五台山记》中记载了次年返程时经过船闸的情况：五月一日，途经邵伯船闸进入第一闸室，下一闸门未开，船停留在闸室内，成寻未登岸，仍宿在船上；次日进入下一闸，然后出闸南行。元丰八年(1085)十月，苏轼之弟苏辙去安徽绩溪赴任,途经邵伯,船停泊于梵行寺侧运河中，见斗野亭镌刻其兄与孙觉的诗篇。步其韵和诗，首句“扁舟未得解，坐待两闸平”。这些名人诗篇都能证实宋代的邵伯船闸状况。

直至宋仁宗天圣中（1023-1032），“监真州排岸司右侍禁陶鉴，始议复闸节水以省舟船过埭之劳。时工部郎中方仲荀，文思使张纶为副使，表行之。始为真州闸，岁省冗卒五百人，杂费二十五万……自后，北神堰、邵伯诸埭，相次废革，至今为利。”（《梦笔溪谈》）邵伯埭从此退出了历史的舞台。

　　由于南宋时期黄河夺泗、夺淮，特别是明代黄河全面夺淮，淮河尾间淤垫留下的后患，致使运河一直通而不畅，也并未因黄河北徙而终止，明洪武初年（1368）曾重建邵伯上，下两闸。同时，在下闸旁又建有邵伯坝与邵伯小坝。这是因为，船闸上，下游水位落差过大，过闸速度慢，船只多时，只让漕船过闸，商船仍然翻坝而行。

清朝末代状元，南通实业家张赛主张淮河“七分入江，三分入海”，其导淮工程计划是科学合理的，但因清政府的腐败，导淮工程计划无一得到实施。

清王朝推翻后，军阀混战，战祸连年国民政府无力修复运河。这时，运河的水势盛衰，全因季节而异。夏秋水盛，船行也艰，冬季枯涸，舟船便阻。据1932年4月的统计，邵伯过境船，上行仅3746艘，装货81054吨；下行2413艘，装货45066吨。船舶最大吨位为30吨。大运河的航运功能受到极大限制。

直至上世纪30年代，德国方斯修教授在调查京杭运河航运情况后推测，只要经过整修与治理，运河的运输潜力可大大增长。这才使得导淮委员会决定：导淮工程计划，首先从整治运河着手。除了治理河道堤防，更要在运河内建“新式船闸”，使之常年通航。作为导淮工程设施之一的邵伯船闸，也就提上了日程。

　建邵伯船闸时，由雷鸿基任邵伯船闸工程局局长，上海陶馥记营造厂承建。施工期间，为不影响通航，闸址选在古运河西岸。船闸有效尺度：长100米，宽10米。上、下游闸门两侧之间闸墙与底部连成一体，全部用钢筋混凝土浇筑，坞式整体结构，并设输水廊道。闸门、阀门、启闭机以及钢板桩均向英国订制，4人摇动启闭机，就可启闭闸、阀门。船闸一次可分别通30吨船15只、40吨船10只、100吨船6只、300吨船4只。　　民国25年(1936)十一月,邵伯船闸建成通航,实用银元87.8万余元，经费来源于英国返还的“庚子赔款”。

新式船闸的建成，成为当时令人瞩目的一件大事，国民政府主席林森及孙科、陈果夫等国府要员都曾先后亲临邵伯船闸视察，蒋介石也亲自为《邵伯船闸》题写闸名。　

　新中国成立后的1958年，国家为了适应国民经济发展需要，为津浦铁路分流北煤南运，提出扩建京杭运河的任务。京杭运河苏北段被列为重点，邵伯船闸是其中之一。 　

　邵伯的大型船闸（又称一线船闸）建在原老船闸以西250米邵伯湖畔，闸室长230米，宽20米，最低通航水深5米，年通过量2000万吨，可通航2000吨级驳船队。一线船闸于1959年1月开工，1962年投入运行。闸门启闭，全靠电力控制，安全迅速，省时省力。船闸建成后，年通过量从建闸前1961年的1863576吨，上升至建闸后1963年的2248417吨。2006年的通过量已达1.31亿吨。

　　由于苏北运河在第一期扩建工程中未能按原方案全部实施，船闸又因通航的船型复杂，定型的大型船舶少，小型的挂机船居多，每当通航繁忙季节，船舶常在闸的上、下游排成几公里的长队。北煤南运因受航道等级低、船闸通过量小的影响，通而不畅，对苏、泸、浙地区的工农业生产发展产生一定的影响。

　　1981年3月，国务院副总理万里视察京杭运河，提出了继续整治京杭运河，分流北煤南运，扭转华东煤炭运输被动局面的建议。此后，国务院批准京杭运河江苏省境的徐（州）扬（州）段续建工程30个项目，邵伯复线船闸是30个项目之一。

1984年12月，作为国家六五计划重点工程的邵伯复线船闸在一线船闸之西的湖滩上施工，复线船闸长230米，宽23米，最小通航水深5米，设计年通过能力2000万吨。1987年12月竣工，1988年初正式通航。复线船闸配备有国内首次使用的微机控制系统，实行自动化管理。

随着国家经济建设的快速发展，每年运河船舶的通过量已激增至1.25亿吨。现有船闸已远远不能满足航运的需要，更越来越不能适应船舶向大型化方向发展的趋势。于是从2008年11月起到2011年2月止，历时三年时间，又投资4.56亿元在复线船闸以西建成了设计通航能力为2000吨级的大型船闸。

三线船闸采用联网收费系统，监控系统，船闸智能运行系统以及无人机等先进方式，对船闸运行进行控制，船舶过闸服务等进行一体化管理。同时，通过这个系统，可对船闸三个闸室六个闸口的船舶数量以及船舶运行情况，随时监控、调度。每艘船只都有自己的格位号，进闸后就像进影院一样对号入座。有效地提高了船闸运行效率！

现在，只要站在高邵伯的制高点上，俯视邵伯船闸，你就会见到三座大船闸，一字排开，连成一体，横卧在古老的大运河之上，真是气势夺人，异常壮观！在整个闸区，只见苍松翠柏、绿树成荫，假山临池、倒影生辉，百花繁茂、异彩纷呈，环境雅洁、清新自然，让人耳目一新。

邵伯船闸的进化与发展，历经了一千多个年头。　从古老的过船设施邵伯埭，演进为单斗门闸、三门两闸；尤其是近百年来，从民国时期的“新式船闸”直至今天大型现代化船闸。船闸从手摇启闭闸、阀门，到用机电动力、电器控制，又发展至PLC程序控制，实行“管控一体化”，将船闸调度、控制、办公等均纳入计算机管理，已进入世界船闸管理的前列。 这些，都是在向人们展现了一部从古到今的船闸发展史，尤其是近百年来的巨变，更是国家经济迅速发展的缩影，科技水平飞跃提升的明证，国家实力强大的体现。　（朱毓麒）