货拉拉企业版给出数智化新答案

创新篇

2023年9月，彼时正值海运爆仓的旺季，深圳平湖物流中心外运仓附近的道路上，货车排起的长龙一眼望不到头。货拉拉企业版专送司机赖国栋驾驶着他的货车，夹在队伍中，随着车流缓慢挪动。这天，他接到了一个送货到中外运的订单。由于交货高峰期拥堵，车队足足排出了六七公里远。从下午4点开始忙碌，直到第二天凌晨5点，赖国栋才终于交完货。

“既忙且累，但也真的赚到了钱。”赖国栋回忆起那晚，这一单让他入账1300元。

赖国栋在拥堵长龙中的等待，是当下企业货运需求井喷的一个缩影。在企业货运需求高歌猛进的当下，从繁忙的港口到城市配送，B端企业正在寻找更高效的物流解法。

2025年11月14日，国务院常务会议明确提出，要促进物流数智化发展，持续推动物流降本提质增效。在这一政策背景下，以货拉拉为代表的互联网货运平台，正在通过一场自我革新，试图解决供应链“最后一公里”的效率顽疾。

供应链的效率难题

赖国栋在拥堵车流中的等待，折射出的是中国企业货运市场庞大的冰山一角。

数据是最直观的佐证。2024年，中国网络货运市场规模已达到930.15亿元，同比增长11.97%。而到了2025年上半年，这一数字约为505.79亿元。在不断扩张的市场规模背后，是更多B端企业货运需求的猛增。

然而，在很长一段时间里，这个市场是被“粗放”对待的。“作为一家汽配电商平台，找到一家可以承接当天1到2个小时内到货的物流服务商，对枫车来说至关重要。”广州枫车电子商务有限公司（以下简称“枫车”）相关负责人表示。

枫车是一家汽车后市场全服务集成商，拥有3万家汽配线下门店。在没有接入数字化系统前，枫车的仓库管理非常吃力。仓库文员每天要花大量时间打电话找车。这种传统的“人工调度”不仅慢，而且容易出错。更麻烦的是财务问题：员工用个人账号叫车，没法开具企业的增值税专票，财务对账和合规审计都是大麻烦。

同样的困境也出现在阿里巴巴旗下的1688平台早期发展过程中。作为B2B批发采购平台，1688汇聚了百万商家和工厂供应商。在早期的物流生态中，由于依托电商业务起家，C端快递服务愈发成熟，但B端的大货运输需求却往往被忽略。

许多批发商家需要自行寻找货车发货。这种非标准化的操作带来了连锁反应：货运服务质量无法保证，更致命的是，由于没有可靠的物流轨迹和签收凭证，商家发货后往往无法及时证明“货已送达”，导致回款周期拉长。物流环节的缺位，直接降低了商家的运营效率。

无论是枫车的“调度难”，还是1688商家的“回款难”，都指向了一个共同的行业痛点：相对于成本高、弹性差的自建物流模式，以及数字化程度较低的传统第三方货运，B端企业迫切需要一种既能提供灵活运力，又能实现数字化管理的解决方案。

用技术代替人工调度

为了解决这些痛点，货拉拉在2017年就把企业版业务独立出来，专门研发了一套API接口系统。

简单来说，这套系统就是把货拉拉的运力池变成了“代码”，直接接入企业的内部管理系统。以枫车为例，接入API后，仓库文员再也不用打电话叫车了。现在，当枫车的订单产生时，系统会自动计算距离和货物大小，直接在后台呼叫最匹配的车辆。整个过程不需要人工干预，真正实现了自动化。

根据枫车的使用反馈，这套系统带来了四个好处：一是下单快，不用人工排队；二是车型全，系统会自动匹配最划算的车，比如能用面包车就不叫大货车；三是财务合规，统一对公结算，告别了个人报销的乱象；四是技术含量最高的“自动拼单”——系统会自动规划路线，把顺路的订单拼在一起发货，直接降低了物流成本。

效果是立竿见影的。在枫车新开的东莞和中山仓库，虽然业务量大了，但负责调度的员工反而减少了，整体配送效率不降反升。这种“系统对系统”的打通，也体现在货拉拉与其他头部平台的合作中。

货拉拉企业版华南区大客户业务负责人黄盅缘对一次与国内某头部平台的合作印象深刻。那是一次深度碰撞的过程，“研发、运营、市场等几乎所有涉及业务的模块都曾凑到一起开会讨论，最后他们认可了我们。”

在这次合作中，货拉拉企业版不仅帮对方打通了内部货运系统，还利用覆盖300个城市的跑腿业务满足其新业务场景，并且为其提供了海外跨境综合物流服务。“从试错到信任再到更深度的合作，对方看中了货拉拉企业版带来的赋能和降本增效。”黄盅缘总结道。

为了满足企业各自不同的需求，货拉拉企业版依靠数字化能力做到了三个层面的创新：既打通了B端交易链路，又通过系统对接做到交易闭环；既能满足计划物流场景，又能应对即时物流场景；同时整合了搬家、跑腿、公路运输以及海外物流等多个综合业务场景。

司机订单更稳定了

物流生态的革新，最终还是要落脚到运力的执行者——司机身上。

从2021年加入货拉拉，到2022年开启货拉拉企业版订单，赖国栋在珠三角跑了几年车，他明显感觉到了“企业单”与“个人单”的不同。

转做企业版司机后，他发现最大的变化是“稳”。工厂和企业的订单通常路线固定、时间固定，货源也充足。对于司机来说，这就意味着订单更稳定了。

赖国栋坦言，企业之所以愿意用平台叫车，图的就是三点：第一，平台有背书，出了事有人管；第二，能开正规发票；第三，管理方便，一个企业账户可以给多个员工用。

这种模式也反过来改变了司机的服务心态。既然想要接这种稳定的好单，服务就得跟上。赖国栋总结了一套经验：接单后多问一句货物情况，帮忙搭把手装卸，主动回收单据。

因为服务好，他已经被好几家企业列入了“收藏司机”名单。系统会优先把单派给他，这就形成了一个良性循环：服务越好，订单越稳，收入越高。这种优胜劣汰的机制，让原本松散的货运司机群体，开始向职业化方向转变。

现在，赖国栋已经是货拉拉企业版中不少企业“收藏司机”列表里的资深人选。这种“优胜劣汰”的机制，构建起了一个健康的生态运转模式。

数据帮企业做决策

在解决了“运力”和“人效”之后，互联网货运平台正在向更深层的“管理决策”渗透。

对于企业而言，降本增效不仅意味着压低单次运费，更在于挖掘那些看不见的管理红利。以货拉拉企业版为例，它在帮助企业降低运费和人力等“显性成本”的同时，通过沉淀下来的海量物流数据，反哺企业的生产与管理决策。

一位SaaS平台的产品经理对这种变化感触颇深。他表示，过去企业的物流数据是孤立、零散的，像一笔笔“糊涂账”。但接入API后，所有的运输轨迹、费用明细都能实时集成到企业自己的SaaS系统中。“数据变得透明且可追溯，不仅解决了合规难题，管理层决策也有了精准依据。”

企业在物流环节省下的每一分真金白银，最终都能转化为研发投入或市场竞争力。而为了让企业“省”得更多，平台自身也在不断重构业务链条。

以复杂的空运和海运为例，过去企业发货往往需要“过三关”：先找航司签约，再找车送货去机场港口，最后还得安排落地后的配送。货拉拉企业版通过整合生态，打破了这种割裂模式。现在，通过与航司直接合作，企业只需在系统下单，就能实现“上门揽收—干线运输—末端配送”的一站式履约，简化了跨境物流的繁琐流程。

这一变革背后的市场空间依然广阔。有机构预测，到2026年，同城货运市场规模有望突破2.3万亿元，其中计划性物流规模将占据1.9万亿元。

当C端市场日趋饱和，向B端突围已成为互联网货运平台的必然选择。面对这个万亿级的市场，谁能把数字化能力扎得更深，帮企业把成本降得更低，让司机的腰包变得更鼓，就有望成为这场变革的赢家。

文：严兆鑫

制版：李思萌 崔智超 黄炽林